工具を揃えよう
まず自分でメンテナンスをやろうと思ったら工具が必要になる。　W６５０にも車載工具が搭載されているが、これらの工具は出先でおきたトラブルに対する緊急時の工具と捉えたほうがいい。　通常のメンテナンスにおいては、シッカリした工具をそろえることが必要だ。　工具も買い揃えるとなると安いものではないから、必要なものを必要になった時に揃えていくといいと思う。　まずは、W６５０を整備する上で簡単なメンテナンスに必要な工具を紹介する。
	＋ドライバーと−ドライバーのセット。　それぞれサイズがある。　＋ドライバーは、小さい方から大きい方にNo.1・No.2・No.3が必要だ。　No.1はあまり使うことはないが、No.2は殆どの＋ネジに使う。　No.3はサイドカバーを外すときにはこれを使う。　＋ドライバーは、そのネジにフィットするものを使わないとネジを簡単にダメにしてしまうので必ずこの３サイズは用意しておこう。　写真のように先端の色が違う（材質が強化されている）ものを選ぶとよい。 　次に−ドライバーだが、こちらはあまり使用頻度がないので数多くそろえる必要はない。　メインジェットの交換にはNo.3がピッタリだ。
	めがねレンチは８ｍｍ・１０ｍｍ・１２ｍｍ・１４ｍｍ・１７ｍｍ・１９ｍｍ・２７ｍｍのサイズを一通り揃えておけば、おおよそ事足りる。　めがねレンチは力をかけて回すこともあるので、国内外を問わずある程度名がとおったメーカーを選んだほうがいい。　２７ｍｍはドライブチェーンを張ったり、リヤタイヤを外すときにはアクスルシャフトを外すために必ず必要になる。　写真はKTC（京都機械工具）製。
	片口スパナ（コンビネーションレンチ）も上のめがねレンチと同一サイズを揃える。　クラッチやアクセルワイヤーの調整や、めがねレンチが入らないところなどは口が開いているスパナ部分を使い、その他力をかけるときはめがねの方を使う。　ボルトとナットで部品が固定されているところでは、上のめがねレンチとコンビネーションレンチを使うことがある。　一般的にめがねレンチより短くできているので使い易い。　写真はフランス　ファコム製。
	写真上から順に力を入れるときに使うスピンナーハンドル、スライドハンドル、ラチェットハンドル、エクステンションバー（延長用）の大小、六角ソケット８ｍｍ・１０ｍｍ・１２ｍｍ・１４ｍｍ・１７ｍｍ・１９ｍｍ・スパークプラグ用ソケット１６ｍｍ・１２ｍｍ六角ソケット２個（フロントアクスルシャフトを緩めるときに使用）・５ｍｍ六角ソケット。　スパークプラグ用のソケットは、マグネット式が便利だ。　はじめの頃はめがねレンチとコンビネーションレンチがあれば事足りる。　作業効率を上げたいとかメカニック気分に浸りたくなったら、これらのソケットを揃えよう。　できるだけセット物は避け自分に必要なものだけを単品購入したほうが、単体のクオリティも高く最終的に無駄が少なくなる。　オートバイの整備では差込部分が３/８インチスクエア（９．５ｍｍスクエアともいう）のソケットを揃えるのが良い。
	左から六角レンチセット、ミニラチェットレンチセット、ニップルレンチ、フックレンチ。　W６５０はいたるところに六角ボルトが使われているので、この六角レンチセットは必需品だ。　ミニラチェットレンチセットは狭いところのビスやボルトを締めたり緩めたりするときに使う。　ニップルレンチはスポークの張りを調整するためのもの。　フックレンチはステアリングステムやベベルギヤ・バックラッシュ調整に使用する。　車高調整サスペンションに交換している場合も必要になる。
	上がプロトで下が東日のプリセット型トルクレンチ。　プロトが９ｋｇ−ｍまで東日が４．５ｋｇ−ｍまで対応している。　正確なトルクでボルト類を締めるのは大切なこと。　自分がどれくらいのトルクで締めているのかトルク感をつかむまでは、こんなに緩く締めただけでいいのかと不安になるが、大丈夫だ。　締めすぎて機械を破損したことはあっても、規定トルクで締めて緩んで何か起こったという経験はない。　ビギナーにトルクレンチはもったいないと思うかもしれないが、ビギナーこそトルクレンチを早く使い始めて、トルク感をつかんだほうがいいだろう。
	左からニッパー、ラジオペンチ、プライヤー、ウォーターポンププライヤー、モンキーレンチ。　ニッパーは配線処理や結束バンドのカットに使用する。　ラジオペンチ、プライヤーはそれぞれ挟んで固定するときに使うが、相手を傷つけるので傷がついてもいい場合に使う、ということはめったに使うことはない。　最近ではプライヤーはタンクを外すときに燃料チューブのクリップをずらすときに使うくらいかな。　この時は力をかけないので傷はつかない。　そして、あると便利なのがウォーターポンププライヤーだ。　アゴがしっかりしていて、力が入るのでいろんな場面で活躍する。　リヤホイールのアクスルシャフトにある割ピンを引き抜くときには、重宝する。　モンキーレンチはめがねレンチやコンビネーションレンチが揃ってくると、出番が少なくなってくる。　できればモンキーのお世話にならないように早くめがねやコンビネーションレンチを揃えることをお薦めする。
	鉄ハンマーとプラスチックハンマー。　相手を傷つけたくないときはプラスチックハンマーを、多少傷ついても衝撃を与えなければいけないときは鉄ハンマーを使う。　具体的にはオートバイの部品を叩いたりする時はプラスチックハンマーを使う。　鉄ハンマーはインパクトドライバーの柄の部分を叩いたり、たがねを叩いたりする時に使うので重い整備をやり始めると必要になってくる。
	パンク修理セット。　タイヤレバー、サンドペーパー、補修パッチ、ゴム糊、リムあて（タイヤレバーを使うときリムが傷つかないようにするための物）、むしゴムまわし。

タンクをはずす
	タンクをはずさないと整備も掃除もやりずらいので、タンクをはずはずしてみよう。 　写真�@から�Iまでは、タンクをはずしてから取り付けるまでのポイントを示している。　初めてやる人は緊張するかもしれないが、簡単なので臆することはない。　メンテナンスの第一歩はタンクをはずすことからなので、是非トライしてみよう。 取り外し �@の様にプライヤーでガソリンのホースを止めているクリップを広げるように挟んで右側にずらしてやる。　この時ガソリンのコックはONになっていること。　PRI になっているとホースを抜いたときに、ガソリンが流れ出すので注意すること。 �Aで矢印で示しているガソリン（Fuel)ホースとバキュームホースを引き抜く。　左手でマイナスドライバーで押しながら、右手でホースを引っ張ってやると抜き易い。 �Bのタンク右側から出ているホース２本を引っ張り出す。 �Cボルトを１０ｍｍソケットレンチ等を使って緩め、抜き取る。　タンクを傷つけないよう注意！ �Dタンクを少し持ち上げ気味に後ろに引き抜くように引っ張るとはずれる。 取り付け 取り外しと反対の順番に行う。 �Eの矢印のくぼみと�Dの丸いゴムがはまるように取り付ける。　�Fの様にくぼみにゴムがはまっていることを確認する。　新車のうちははまりにくいので、その時はゴムに中性洗剤などを塗って滑りを良くしておくと取り付け易い。　タンクをしっかり前に押して�Gのネジ穴が見えるようにセットする。　�Hの様に必ずボルトを手で回す。　手で回らないときは、ネジ穴がずれているので�Gの状態を再確認する。　手である程度しめることができたら、レンチで最後に本締めをする。　この時も　�Iの矢印の奥の左右のケーブル類がタンクに挟まれていないか、ハンドルを左右にきって確認する。　挟んでいたらタンクの取り付けをやり直す。　最後に�A�Bで外したホース４本を元の位置にセットする。

プラグをチェックする
	矢印でさしている碍子部分の焼け色をチェックする。　薄い茶色に焼けているのがいい状態。　白いのは焼け気味で、黒くすすけているとカブり気味である。　乗り方や給排気系の改造やエンジンのコンディションなどで焼ける状態が変わるので、焼け色をみて自分の乗り方やエンジンのコンディションを考えてみる。　私の場合は、薄茶色よりもやや白っぽい。　おそらくエンジンを回して乗るから、スパークプラグも焼け気味のようだ。

ブレーキパッドの交換
	Ｗ６５０のブレーキパッド交換は以外に簡単だ、作業は１５分もあれば足りる。 �@ブレーキキャリパーを固定している２本のボルトを緩める。 �A古いバッドを外す前に、ローターが入る隙間にマイナスドライバーをつっこみ、こじ開けてパッドを押し広げる（古いパッドが傷ついても必要ないからね）。　そうする事で後で新品の厚いパッドを取り付けても隙間が狭くてディスクロータにつかえなくてすむ。 �Bだいぶ広がってきたところ。　�Aと比べて見ると隙間が違ってるでしょう。 �Cラジオペンチを使ってクリップを引き抜く。 �Dクリップを抜くと矢印のピンを抜く事ができ、ブレーキパッドを取り外す事ができる。 �Eエアコンプレッサーやウエス（ぼろ布）を使って綺麗に掃除する。　ピストンの周りからブレーキフルードが漏れていないかチェックする。 �F逆の順序で新品のパッドを組み付ける。 �G最後にバイクを動かす前に、ブレーキレバーを手ごたえがあるまで何度か握る。　�Aで広げたピストンを戻さないとブレーキが利かない状態になっているので、この作業は忘れちゃいけません。　念のため押したり引いたりしてブレーキの利きを確認してから、エンジンをかけて走ってみる。　初めはゆっくりした速度でブレーキの利きを確認して、徐々に速度を上げて利きを確かめる。　慎重にこしたことはないので。

ブレーキフルードの交換（エア抜き）
	�@のＢＰ製でＤＯＴ４ブレーキフルードを使用した。　サービスマニュアルにもＤＯＴ４を使うようにと記載されている。　ブレーキフルードは水に溶けやすく、塗装面に付くと塗装をいためる（最悪塗装が剥がれる）ので、ガソリンタンクなどに付着しないように注意しなければならない。　付着した場合は、すぐに濡れたウエス（ぼろ布）できれいに拭き取ってやる。　�Aの蓋をＮｏ．２プラスドライバーでネジを緩めてはずす。　その内側には更にプラスチックの中ブタとゴム製の内蓋があるので、両方とも取り外す。　�Bの様にキャリパーのゴムキャップをはずし、チューブを取り付ける。　１０ｍｍのめがねレンチをかけてボルト（キャリパー・リードバルブ）を緩める。　Ｏｉｌ　Ｃａｔｃｈｅｒ　は古い１リットル・オイル缶のキャップ部分に穴をあけたもの。 　エア抜きもフルード液の交換も同じ方法でＯＫだ。　まず、�Bでボルトを緩めブレーキレバーを引いたまま�Bのボルトを軽く締める。　ボルトを締めたらレバーを放す。　再びボルトを緩め、ブレーキレバーを引いてボルトを締める。　この作業を繰り返すと�Cの矢印の液面が下がってくるので、フルード液が切れないように（底が露出しないように）液を足しながら、古い液を吐き出していく。　こうすればブレーキライン内にあるエア抜きも同時にできる。　フルード液が完全に入れ替わったならば�Bのボルトを締めて（０．８ｋｇｍ）、ブレーキレバーを慎重にゆっくりと引く。　慎重にゆっくり引かないとフルード液が飛び出して、タンクに付着する（何回かやってしまった）。　万一付着したら、すぐに濡れた布で拭き取る。　私の場合�Cのフルードのレベルは、ブレーキパッドが新品ならばアッパーレベル（�Cの矢印の線）までいれ、減っているのであればＬＯＷとアッパーレベルの中間くらいにしている。　最後に�Aで　はずした蓋をきれいに拭いた後、順番にはめてビスを締める。　ビスの締め付けトルクは０．１５ｋｇｍということで�Aのドライバーの持ち方でキュッと締める程度でＯＫだ。 　走り出す前に必ずブレーキレバーを何度か引いて、スカスカしないで手ごたえがあるか確認し、ブレーキ系統全体で液漏れがないか確認する。
キャブレターバランス調整について
	Ａｂｕｒａさんに紹介してもらった、パイロットスクリュー調整用スクリュードライバー。　キャブレターのパイロットスクリューを調整するための物だが、Ｗ６５０には左右シリンダーの同調調整にも使える。　値段はスクリュー・ドライバーにしては９０００円といいが、熱いエンジンの隙間に手を入れて調整するのは大変なので1本あると便利だ。　先端はマイナスドライバーになっていて、Ｗ６５０と同じベベルギヤによって回転を直角方向に変換している。　手元は４５°おきに刻みがあり何回転まわしたかわかりやすくなっている。
	エンジンの吸い込み力（負圧）を測定して、各シリンダーの負圧を均一にするための測定器。　ちゃんとした物であれば５〜６万円と高価だが、オークションで台湾製ならば1万円を切る価格で手に入る。　各メーターに若干誤差があるようだがＷ６５０のように２気筒ならばメーターをひっくり返して、誤差分を相殺するように調整すれば全く問題ない。　下から三つ目のゲージは何もつないでいない。　これが負圧がない状態（エンジンをかけていない状態）で下の二つがそれぞれのキャブレターのインテーク・マニホールドの負圧取り出し口につないで、エンジンをかけている状態（上と針の位置が違う）になる。　下の二つは同調を取った後で、針の位置が左右のシリンダーの負圧が同じであることを示している。
	燃料コックはＯＮの位置にしていると、エンジンの負圧（エンジンがかかっている状態）がないと燃料がキャブレターに降りていかない構造になっている。　通常、負圧取出し口にはフューエル・コックの負圧用ホースが繋がっているが、これを取り外して、バキュームゲージのホースを、負圧取り出し口である写真の真鍮のニップルに差し込む。　これでエンジンの負圧を検出してゲージの針を振らせる。　この時、燃料コックをＰＲＩの位置にして負圧がなくてもガソリンがキャブレターに降りていくようにしておく。
	パイロットスクリュー調整用スクリュードライバーを使うことで、燃料タンクを外すことなくキャブレター同調調整ができる。　写真のネジをバキュームゲージを見ながら、締めこんだり・緩めたりしながら、同じ針の振れ位置になるように調整する。　４気筒エンジンならば燃料タンクを外さなければならないし、そうなると燃料タンクに代わる吊り下げタンクを用意しなければならない。　Ｗ６５０だと燃料コックをＰＲＩにするだけでいいので非常に楽だ。　特にマフラーを交換しているので、エンジンを吹かすのは近所に気が引けるが、バキュームゲージとパイロットスクリュードライバーと小さなマイナスドライバーを持って、人気のない山で人目を気にせず調整できる。
ベベルギヤのバックラッシュ（隙間）調整について
	インプレッションのところで書いたように、ノッキング音に似た音が出ていたのでベベルギヤのバックラッシュ調整を行った。　ベベルギヤはシリンダーヘッド側とクランク側の２箇所にあるので、貫通型ドライバーなどをエンジンにあててみて、ノイズが大きいほうを確認する。　左の写真はシリンダーヘッド側を調整しているところである。 サービスマニュアルによれば、オイルパンの油温が８０℃の時（オイルパン外表面温度７３℃）にまでエンジンを暖気してから調整作業を行う。　作業を始める前に写真上段の六角レンチをさしているビスの真下のナット部分（写真下段）に油性マジックで調整前の位置に記しをつけておく。 　それから、写真上から順に、六角レンチでビスを緩め、フックレンチでその下の固定用ロックナットを緩める。　最後にバックラッシュ調整用の六角ナットを緩めるか締めるかの調整をする。　調整はナットを締めこむように回すとバックラッシュが少なくなり、緩めるように回すとバックラッシュが大きくなる。　エンジンの音を聞きながらナットを締めたり緩めたりするのだが、緩めすぎるとカチカチと歯打ち音が聞こえてくるし、締めすぎるとヒュンヒュンヒュンとギヤのセリ音が聞こえる。　これら両方の音が聞こえない中庸の調整を行う。　調整が終わったら、逆の順序でナット及びビスを締めておく。　特に六角レンチのビスの締めすぎには注意しなければならないとマニュアルに書かれている。 　もっとも注意しなければならないのは、バックラッシュ調整において六角ナットは７０°以上回すとベベルギヤを破損する恐れがあると記述しているので、無闇に回すのは厳禁だ。　エンジンを壊すことになりかねない。 　調整自体は全く難しいものではない。　しかしこの部分の調整は、サービスマニュアルをよく読んで行うか、不安な人はショップでやってもらうほうがいいだろう。
メインジェットの交換
	１０月４日のシャーシダイナモ試験で、５０００ｒｐｍ以上の回転域で特性が悪くなっているのが明らかになった。　混合気がまだまだ薄いとの判定だ。　そこで、メインジェットを１３５番から一気にあげて１４５番をつけてみた。　また、ダイナモで測らないといけないが、試運転の感想としては回転の伸びが良くなったみたい。　メインジェット交換も慣れてきて、３０分もあれば交換して走り出せるまでにできるようになった。　次の測定が楽しみ。 　メインジェットの交換は、キャブレターのボトムケースを外さないといけないのでエアクリーナを外し、キャブレターユニットをインシュレーターから外して行うほうが楽だし、ボトムケースをつけている４ｍｍビスを舐めずに緩めることができる。　一度ボトムケースを外すならば、次からエアクリーナーやキャブレターを外さなくて済むように、４ｍｍビスを４ｍｍ×１５ｍｍの六角ビスに交換しておくことをお勧めする。　そうすれば左右のメインジェットを交換するのがとても楽になる。　ただしラチェット式の９０度アングルのマイナスドライバーと柄の短い３ｍｍの六角レンチをＤ．Ｉ．Ｙ店で購入しておくことをお忘れなく。

バルブクリアランス調整

走行距離が７７００ｋｍになったところで、バルブクリアランスの測定をした。　すると一箇所を除く７個のバルブがマニュアルに書かれている規定値を超えていた。　シムを７個(５４０円/個）買って、いろいろ組み合わせて左表のように調整した。　エンジンをかけてみると少しメカノイズが減ったようだ。　また、レッドゾーンまでの吹け上がり方が軽くなり、明らかに改善された事がわかる。　蛇足になるがカムカバーを取り外すときに、ベベルギヤカバーを外さなければならないが、この２本のソケットボルトが硬くて力任せに緩めようとするとネジがねじ切れると思うくらいに緩みにくかった。　緩めるときは注意しなければならない。 　走行距離１４８３９ｋｍでバルブクリアランスの２度目の測定をやってみたら表の様になった。　左シリンダ側は規定値内にバランスよく入っていたので右シリンダ側のみを手持ちのシムで調整した。　７個ある手持ちのシムの組み合わせで苦労したが、左右シリンダのクリアランスのバランスが良い結果になった。　ここまで数値が揃うなんて・・・びっくり。

写真の作業に入る前にガソリンタンクとスパークプラグを外し、２００２年以降のモデルならばKCA(Kawasaki Clean Air system)と呼ばれるデバイスを取り外しておく。　 �@でボルトビス類を�G→�@の順に外していく（ボルト・ビス類を外す時は外側から内側に向かって外す）。 �Aのベベルギヤカバーの矢印でさしているプラスチック製？のワッシャをなくさないように注意！ �Bプラグ差込口は、矢印方向に少しまわして上に引き抜くと抜きやすい。 �C�Bまで外すといよいよヘッドカバーを外すことができる。　緑の矢印のように上に引き上げてエキゾーストパイプ側にずらし、手前に引き抜くと外せる。 �D次にクランクキャップAとタイミングホールキャップBを外す。 �E写真のようにキャップに傷がつかないようにマイナスドライバーの先端に布をあてがい緩める。 �Fクランクキャップの穴に１７ｍｍのソケットレンチを差込み反時計回りに回転させると、タイミングホールの切り欠きとクランクの上死点を示すマークが一致するところがある。　ここが圧縮上死点であり、バルブクリアランスを測定するポイントでもある。 �Gは圧縮上死点のロッカーアームの位置。 �Hは排気工程でロッカーアームがバルブを押し下げている状態。 クランクを反時計回りにまわしていると、吸気側（キャブレター側）のロッカーアームが下がって上がった後に、タイミングホールの合わせマークが一致したら、そこが圧縮上死点（指でロッカーアームが上下に動かせる状態）となる。　ここで上の写真のようにシクネスゲージをロッカーアームとバルブの隙間に差し込んで、そのクリアランス（隙間）を測定する。　Ｗ６５０は、３６０度クランクなので１番シリンダが圧縮上死点になった後、続いて３６０度クランクを回すと今度は２番シリンダが圧縮上死点となる。　クランクを一回転まわすごとに交互に圧縮上死点になるのだ。 �Iクリアランスを測定して規定値を外れていた場合は、矢印のようにロッカーアームを指でずらしピンセットで中のシムを取り出す。 �J取り出したシムである。　シムの厚みをマイクロメータで測定し（持ってないのでノギスで測定した）、実際のクリアランスと規定値の差を勘案して必要とするシムの厚さを計算する。 薄いシムを使えばクリアランスは大きくなり、厚いシムを使えばクリアランスは小さくなる。 適切なシムを装着し、もう一度クリアランスを測定し規定値内であることを確認する。 　クリアランス調整が終わったら逆の順番で組み直す。　ヘッドカバーのボルトは写真�@の�@から�Eの順に中央から外側に向かって、対角線上に少しずつ締めていく。　写真�@の�Fと�Gの六角ビスは軽くしめるだけでOK。

フロントフォーク・オイル交換
フロントフォークを本体からはずし、オイルを抜き取る。　フォーク専用オイルG10を３４３ｍｌ補充する。　因みにフォークを完全に分解した時は、４００ｍｌ必要だ。　２０００年モデルまでは、交換時３２２ｍｌで分解時は３７９ｍｌ必要ということで、２００１年モデル以降とは異なっている。　この辺はサスペンションの見直しによるものだろう。　９０００ｋｍで交換したが、これほどまでに汚れているとは思わなかった。 　この分解作業をきっかけに、フロント・タイヤを浮かせるため写真の木製スタンドを作った。　安定感もなかなかである。

フォークオイルシールの点検
	雨に濡れたり洗車をしたりして、錆びると困るのがフロントフォークだ。　他が錆びてもここだけは錆びさせてはいけないところだと思う。　フォークが錆びたり、写真�Cの矢印Bのシールリングが錆びたりしていると、フォークオイルシールが痛んで、フォークオイルが漏れるということになる。 �@フォークブーツをめくるとダストシールAが見える。　この時点でも錆びや傷がないかをチェックする。 �Aスクレパー（工具店やDIY店で売っている）を使って傷つけないように注意しながらダストシールを浮かせていく。 �B少し隙間ができたところで角が丸いマイナスドライバーでダストシールをこじ上げているところ。 �Cフォークオイルシールが見えた。　中にはシールリングやオイルシールを固定している金具（スナップリング）があるのでこれらが錆びていないことを確認する。　錆びていた場合は、スナップリングを外し錆びを取り除いてグリスを塗りこんで元に戻す。　また、オイルシールの傷つきやフォークオイル漏れがないことを確認する。　不幸にして漏れていたら、オイルシールを交換しなければならない。
タイヤを外す
	ホイールを車体から外したら、むしゴム回しでむしゴムを外す。　むしゴムを外すと空気が一気に抜ける。　写真右上のがむしゴム。
	次にタイヤのビードを外すのですが、これが結構むずかしい。　ビードブレーカーを持っていると簡単に外せるが、持っていないのでタイヤレバーで外す。　タイヤを立てて足でホイールを挟み写真のようにタイヤレバーをリムの中央に向かって押し込んでいく。　リムには写真のように段差があるので、この段差をめがけて押し込む。　前輪は簡単にビードが落ちる（外れる）が、後輪はレバーを２本つかってようやくはずすことが出来た。
	ビードが落ちれば、タイヤレバーを使って徐々にゴムをめくってリムの外にタイヤを外していく。　力任せにやるとリムが傷つくので注意しなければならないが、力も結構必要だ。　冬なのに汗だくになるくらいの運動量だ。 　タイヤのくみ上げは写真の�@�Aのようにバルブとタイヤの丸印が一致するようにセットする。　�Bは回転方向を示す矢印でこのマークがあるタイヤは指示に従うように取り付けなければならない。
バッテリーの交換
	まずバッテリーを外す前にシート及び左サイドカバーを外しておく。　シート下にあるＪＵＮＣＴＩＯＮ　ＢＯＸ（ヒューズＢＯＸ）もゴムから外しておく。　次にバッテリー端子を外すため写真�@のａとｂの蓋を引き上げる。　写真�Aのｃのように端子が現れる。　まずマイナス側から外す。　理由は、マイナス側はフレームにも接続されていて車体全体がマイナスになっていてる。　プラス側から外そうとした場合、プラス端子と車体の一部が工具を通してショートする危険を避けるためにマイナスから外すのがセオリーになっている。 　次に写真�Bのｅ及びｄのビスを外しイグナイタをマウントごと写真のようにめくるとバッテリーを手前に引き出すことができる。 　新品のバッテリーを逆の手順でセットし、バッテリーの端子を今度はプラス側から接続し、その後でマイナス側を接続する。　バッテリー端子は緩く締まっているとエンジンのミスファイアの原因にもなるのでしっかり締める。 　バッテリー端子の蓋をしてヒューズＢＯＸを取り付け、サイドカバーとシートを元に戻せば作業終了だ。　ここまで３０分。

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