Ｗ６５０に至るまで

まずは私の単車遍歴を述べておきます。　 購入動機や簡単なインプレを記しています。

MVX２５０F

１９８２年に中型免許を取って最初に乗ったのが、HONDA　MVX２５０Fだった。　当時SUZUKIからRGV２５０Γが発売され、レーサーレプリカ時代が始まろうとしていた時で、名車VT２５０Fとほぼ同じ時期に販売されていたオートバイだ。　２５０ｃｃながら２サイクル　３気筒というエンジンレイアウトは、当時フレディー・スペンサーがGP５００選手権で活躍していたNSR５００と同じ物である。　３気筒から吐き出される３本の煙は圧巻で、デバイスコントロールなどなかった時代の２サイクルエンジンの加速は、下はスカスカで途中から一気に吹け上がる官能的なオートバイであった。　といっても、当時初心者だった私には到底　手におえないジャジャ馬だった訳で、これは操縦できないと１年足らずでVT２５０Fへと移ってしまった。　今だったら、もう一度乗ってみたいと思う一台だ。

VT２５０F

芦ノ湖スカイラインで富士山をバックにした写真。　初代からモデルチェンジされたハーフカウルの２代目VTは、出力も３５馬力から４０馬力へと上げられ、４サイクルながら高回転・高出力にもかかわらず、初心者でも乗りやすく癖のないオートバイだ。　このオートバイでは東京〜長崎・長野・千葉・神奈川・静岡を走り回った。　暑い夏の日の涼しくなった夜には、タンデムで花火を見に行ったことを思い出す我が青春のオートバイ。　約２００００ｋｍ程を共にし、手放したくなかったが限定解除を契機に７５０ｃｃにステップアップするため、下取りに出した。

限定解除よもやま話

２０歳の時、東京府中試験場で１０回目にして合格した。　調布飛行場の裏ストレートを使い空き缶を立てて急制動の練習をしたり、１時間２０００円の試験場近くにある７５０ｃｃに乗れるコースへ行ったりして練習していた。　１回・２回と初めの頃は落ちてあたりまえと思いながら受験していたが、回を重ねて７回目くらいになると合格できないのではと不安になることが多かった。　合格した１０回目の時は、苦手なGSX７５０Eという当時　鯨のようにでかいと思っていたオートバイに乗ることを指示され、そして試験後半の急制動ではフロントタイヤがロックしてしまい、前輪をすくわれそうになった。　雨上がりだったとはいえタイヤロックは一発不合格だったので、今回もだめかと中ば諦めながら後半を走りきった。　試験を終え試験官から「今日の調子はどうだった？」と聞かれ、謙遜した答えを返したら、ぶっきらぼうに「合格だ」といわれた。　今まで受けてきた受験のなかで限定解除合格の喜びは最高のものだった。

GSX７５０E　刀３型

限定解除を果たすとVTが気に入っていても大きいのに乗りたくなるのが、性というもの。　アルバイトの範囲内でかえる大型車を物色していたら、このオートバイが目に止まった。　トリプルディスクブレーキにリトラクタブルヘッドライト、それとゴールドのフレームが格好よかった。　まるで人造人間キャシャーンや科学忍者隊ガッチャマンが乗るようなギミックさを感じながらも、当時の高性能DOHC４気筒に乗ってみたかったので購入した。　本当はGSX750Rが欲しかったが、とても買える値段ではなかった。　乗ってすぐ車みたいと思ってしまい、高回転までの吹け上がりとスズキらしい低速トルクは乗りやすかったが、第一印象は最後まで変わらなかった。　このオートバイで自分に４気筒は向いていないと自覚するようになった。

TR1（XV１０００E)

刀３型に一年ほど乗った後やっぱりツインだと心に決め、ヤマハの空冷V型２気筒　１０００ｃｃのこのオートバイに乗ることになった。　人気がなかったので１０００ｃｃとは思えないお手頃な価格で手に入れることができた。　ＳＲ５００のエンジンを２機つけたようなVツインは美しい形をしていたし、強烈な中低速トルクを発揮してコーナー立ち上がりではレーサーレプリカの度肝を抜くのが得意だった。　エンジンについで特徴的だったのは、バックボーンフレームといってフレーム部分が少なく、エンジンがフレームのアンダーチューブの役目を持たされていて、８０ｋｍ/ｈオーバーのコーナーでは剛性感が乏しかった。　また、外観はともかくとして、チェーンケースにゴムカバーになっており、グリスが封入されていてチェーンの寿命を延ばすと共に、シャフトドライブのようによごれない優れものだった。　このオートバイに勝る中低速トルクは、DUCATIの９００SSくらいしかないのではと思っている。　外観もエンジンも気に入っていたが、会社の先輩が限定解除を果たし是非譲って欲しいと言われ、その頃は整備の末Ｗ３の調子も出ていたので、先輩に貰われて行った。　先輩はその後１年ほどでＶ−ＭＡＸに乗り換えたので、今思うと手放さなければ良かったと後悔するところだ。　いま気に入っているＷ６５０と比べても遜色ないオートバイだ。

番外DT２００

羽鳥４時間エンデューロレースに友人とDT２００でエントリーすることになった。　DT２００は友人所有であったが殆ど毎日多摩川の河川敷で練習に明け暮れた。　YPVSデバイスがついた２サイクル単気筒エンジンは、オフロード初挑戦の身には十二分の出力で、ウォッシュボードで振り落とされ地面に叩きつけられることもあった。　１９８４年頃のの話なので、今のオフローダーとくらべるとサスペンションも前時代的だが、　当時としてはエンジン・サスペンションともにクラス最高のマシンだった。　レース結果順位は覚えていないが、とりあえず完走を果たし、DTのタフさに関心した。　１００ｋｇチョットの車重でも、オフロードで転倒した後に起こすのは非常に重い。　写真奥に見えるヒルクライムコースを真横に横切る路があって、何台ものオフローダーがあり地獄の餌食になっていた。　一度落ちたら抜け出すのに２０〜３０分くらいかかった。　多摩川のコースしか知らなかったから、走りぬくのが大変だった。

６５０RS

俗にいうＷ３である。　就職して経済力に余裕ができてTR1を維持しながら、Ｗ３を雑誌の個人売買で購入した。　もちろん片岡義男氏の刷り込みによってKAWASAKIの６５０に得も知れぬ憧憬を抱くようになり、白昼夢のなかに自分を小説の主人公ならしめた。　『彼のオートバイ彼女の島』『時には星の下で眠る』は、当時の私のバイブルだった。　この大いなる勘違いによってメンテナンスに自信もないくせに、実車を見ないで３０万円を振り込んでしまった。　ペンズオイルを握り締め佐川急便のデポにＷ３を取りにいってエンジンをかけた時の感動は忘れられない。　生き物のようにフロントフォークが揺れ、今にも止まりそうな（実際止まったが・・・。）アイドリング。　未完成な不安感が非日常を感じさせてくれてドキドキした。 　それから、Ｗ３との格闘が始まった。　茨城県古河市にある古河モーターサイクルにいりびたっては、メンテナンスの指導をうけた。　その甲斐あってＷ３のピストン交換・バルブの擦り合せや点火時期調整などのエンジンまわりから、ステアリングステムのボールベアリング交換・ホイールのスポーク張りまで殆ど自分でこなせるまでになった。　もしこのページを読んでいて古河市の近くにお住まいの方は古河モーターサイクルに行ってみてはいかがでしょうか。　私が会ってきたバイク屋さんのなかでは、一番といえる技術と人間性あふれるショップです。 　ちょっと横道にそれてしまったが、Ｗ３ののり味はその車重が災いし６５０ツインらしいトルクをスポイルしていることが残念だった。　しかしながら、排気音や６０ｋｍ/ｈでクルージングしている時は最高の気分であった。　最高速はメーター読みで１８０ｋｍ/ｈ近くまで引っ張ることができたが、エンジンが空中分解して足に破片が突き刺さるのではないかという不安にかられるほど、物凄い振動だった。　中低速トルクは車重の軽いＷ１ＳやＷ１ＳＡが優り、Ｗ３が２台に秀でているのは安心してブレーキがかけられることだった。　Ｗ１SとＷ１ＳＡは前後輪ともドラムブレーキに対し、Ｗ３は前輪ダブルディスク・後輪ドラムブレーキという装備だ。　直進性は１９インチの前輪によって安定感があり、コーナーのバンク中でも押さえが効くアップハンドルで不安はなかった。　ただし、ギャップを越える時にカクンというステアリングステムのガタが、ベアリング＆ボールレースを交換しても解消することができなかった。　Ｗ３発売当時は問題なかったのだろうが、現代のスピードレンジにおいて、４速トランスミッションでは高速道路やツーリング時に、５速ギヤを探して左足がもがくことがあった。

TY２５０スコティッシュ

オフロードに目覚め、以前からウィリーやジャックナイフといったテクニックを磨きたいと思っていたので、中古車を購入した。　今のトライアル車に比べることはできないが、１速若しくは２速であればウィリーから落ちかけてきたフロントタイヤをアクセルのひと捻りで再び浮かせることができるくらい強大なトルクがあった。　４０ｃｍくらいの１段しかないステアケースならば、登ることができるようになったがそれ以上は・・・。

CBX１２５F

友人から貰って乗っていた。　１２５ｃｃでDOHCというハイスペックを誇ったが、フリクションロスが大きくて俗にいうカムに乗る回転域がないまま単気筒特有の頭打ち現象が出てしまう勿体ないエンジンだった。　エンジンをあけて鏡面加工や軽量化などチューンしてやると面白くなりそうだったが、そこまでの気持ちが入らないまま乗っていた。　それでも高回転を維持しながらこまめにシフトチェンジしてやると、カフェレーサー的なスタイル＆ポジションとあいまってその気になれるオートバイである。

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