| インプレッション |
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 Ｗ６５０が最初に公開されたのは、６５０ＲＳを手放してから２・３年経った頃のことだった。 新しいＷか、まあ格好いいじゃないかと思っていたが、そのうち国内販売され実物を見るとかなり気に入ってしまい、いつかは乗りたいなと思うようになった。 それから少しづつ金策をしながらじっと我慢の日を４年程過ごした。 もうそろそろ買えるかなと貯金も貯まってきた時に、家族にもすこしづつ認めてもらうように、事あるごとにいい単車だと布教宣伝した。 我が家の財務省の諦めともいえる許可がおり、４年越しの願いが叶い、２００２年２月に晴れてオーナーとなることができた。久しぶりに新車のオートバイで気持ちが高揚していたが、納車の帰り道にすぐに気になったところがあった。 加速途中の２０００ｒｐｍ前後でキンキンキンというノッキング音にも似た異音が、股の下から聞こえてきたのだ。 しかもその音は、３０００ｒｐｍを越える頃には聞こえなくなるというものだった。 最初は不良品かと思ったくらいで購入店に聞いてみたが、メカニックが試乗した後も何の音なのか判りづらい、走行距離が１０００ｋｍを超えた時にもう一度持って来てもらい、再点検をするので暫く様子を見ながら乗ってもらいたいということだった。 加速しないわけでもなく壊れるわけでもないので、クレーム対象にも難しいという中途半端な状態で、どうにかしたいと強く思っていた。 この音に関してW６５０の他のHPサイト上の掲示板で質問してみたが、有力な手がかりを得る事ができず困り果てていた。 そんな頃W６５０オーナーズクラブを知り、九州沖縄支部のメンバーとなることができ、春のミーティングに参加させてもらうことになった。 ミーティングに参加すれば多くのW６５０を見ることができるし、オーナーとも話ができるので手がかりがつかめると期待した。 ミーティングは７０台ものW６５０が集結し、壮観であった。 幸いにも同年式のＷ６５０に２台試乗させていただく機会をもらい、例の音を確認することができた。 この音はＷ６５０特有の音なんだと確認でき安心した。 とすれば何の音だろう？ W６５０固有といえばカムのベベルギヤ駆動じゃないか。 早速ベベルギヤのバックラッシュ調整を実施してみた。 まず、音がするのでバックラッシュを狭くして試験走行をしてみると、ますます音が出やすくなった。 次にバックラッシュを増やすように調整して試験走行をしてみると、音が小さくなった。 やった！これだ！とモヤモヤしていたものがスッと晴れた。 更にキャブレターのパイロットスクリュウが混合気を薄くするようにセットされていたので、３／４回転ほど緩めてやると加速力もアップし、２０００ｒｐｍ付近を回転する時間が短くて済むようになりその結果、例の音がする時間が短くなってかなり改善された。 多くのＷ６５０ライダーはマフラーを交換しているので排気音が大きくなり、この音が聞こえにくい状態になっているので気が付かないで乗っている人が多いようだ。 ３０００ｋｍ以上走り込んでくるとベベルギヤの歯打ち音が気になりだした。 その為今度は、バックラッシュを狭める調整を行った。 この時点で購入時とほぼ同じ位置のバックラッシュ調整位置になり、結果的に３０００ｋｍ走り込んでしまえば、バックラッシュの調整は必要なかったということになる。 しかし、裏返せばＷ６５０の納車からの慣らし運転は、ベベルギヤの慣らしも兼ねて３０００ｋｍを心がける必要があるのではないだろうか。 ミーティングに参加してもうひとつ参考になったのが、種々のマフラー音を聞くことができたことだ。 いつかは交換したいと思っていたので、メーカーと形状を実際に見聞きできたことは、とても参考になった。 何より、ミーティングの一番の収穫はＷ６５０仲間に出会えた事で、当日は頭痛がしていたにも拘らず楽しい２日間を過ごすことができた。 １．ノーマル状態のＷ６５０ ミラーやウィンカーなどの外装パーツは別として、マフラーやキャブをいじり出すまでの４０００ｋｍは、ノーマル状態で乗っていた。 慣らしも終え７０００ｒｐｍあたりまで時々は回してみたが、その時の印象は、６５０ｃｃにしては力が物足りなく感じた。 確かにロングストローク・ツインで７０００回転も回るのは凄いと思ったが、Ｗ１・Ｗ３・ＴＸ６５０やＳＲ５００などと比較してもどうもパンチに欠ける印象だった。 排気量だって往年のツインより若干大きいし、現代の設計だからこの程度じゃないはずだと思っていた。 トルクの出方はあくまでもフラットで、シングルエンジンに近い吹け上がり方をする。 初心者にはとても乗りやすいトルクの出方だが、少しオートバイに馴染んだ体には物足りないというのが正直なところだった。 開発者の記事を読むといろいろ試してこのような特性としたそうだが、元来オートバイ乗りは加速を求めていくもの、退屈な加速感じゃあ物足りない。 「退屈じゃないのはオートバイだけさ。」と『彼のオートバイ彼女の島』の有名な台詞がある。 しかし、その時代から２０年以上も時が流れ、地球は人類が撒き散らした化石燃料による二酸化炭素をを吸収できずに、地球温暖化が加速している今日である。 京都議定書・環境サミットで排出ガス規制の流れはオートバイとて避けられない事と、ＫａｗａｓａｋｉさんもＷ６５０にもＫＬＥＥＮモデルを搭載しなければならなくなった。 触媒の付いたエキゾーストと排気をより燃焼させるためのＫＣＡシステムの合わせ技で２００１年排ガス規制をクリアしたのだ。 加速感についてあれこれ不満を書いたが、後述のカスタムをするまでは、ノーマルはこのような社会環境に適合するべく作られており、その厳しい条件をクリアーしたオートバイが自分の手元にあると考えれば納得できる・・・筈だったが・・・。 |
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１０月１７日、再びダイナモ測定に行った。 出力特性グラフ（緑がPhase２．１で青がPhase２．３）から前回のPhase２．１よりも１００ｋｍ/ｈを超えてからの伸びが良くなっている。 また、トルク特性はPhase２．１グラフの緑とPase２．３の青と比較してみると４５００ｒｐｍ以上の特性が良くなっているのがわかる。 また、Phase２.１の赤線（ガムテープでエアフィルターを半分塞いだ時）３０００ｒｐｍ〜５５００ｒｐｍのトルクの谷もPhase２.３では改善され、なだらかな曲線を描いていることがわかる。 数値で比較すると、最大出力は４０．６ｐｓ→４３．６ｐｓへ、最大トルクは４．８ｋｇｍ→４．９ｋｇｍへと改善されている。 しかし、Phase２．３でもまだ混合気が若干薄いようでガムテープで少しエアフィルターを塞いだら、特性がわずかによくなった。 グラフの赤線になる。 何度も今のエアフィルターを付けたりはずしたりしたので、だいぶ傷んできたので、この際一回り小さいフィルターに換えると丁度良くなると思う。 大和トライアンフタイプマフラーとK＆Nエアフィルターの組み合わせは、一応のセッティングがでたようだ。
パワーフィルターをキャブレターに直付けすると、吸気の充填効率が下がってしまいかえって性能を落としてしまっている気がしてきた。 できることなら吸入流速を高めるファンネルを付けてパワーフィルターを装備するのが良いと思うのだが、エンジンに適したファンネルを製作することは簡単にできることではないので、エアクリーナーをノーマルに戻してみた。
Ｐｈａｓｅ３の時に両サイドのエアクリーナを少しだけ引き出して、ダイナモ測定してみたら中速域で５馬力ほどアップした。 ノーマルエアクリーナーの抜けをよくすると効果がありそうだ。 ということでノーマルエアクリーナを分解し空気の流れを妨げそうな
ノーマルマフラーの性能を確認したかったので、マフラーを戻してダイナモ測定を行った。 出力特性は水色線でトルク特性は黒線がPhase４.０になる。 赤線と緑線は大和マフラー装着時である。 ５５００ｒｐｍまではノーマルマフラーの特性が良く、それ以上だと大和マフラーの抜けのよさでピーク出力が伸びている事がわかる。 体感での感触は、全域でノーマルの勝ちと思っていたが、大和マフラーも高回転域で健闘していることがわかった。
これまでの経験を踏まえて中低速域でトルクが落ちないマフラーを欲しくなったので色々と物色していたところ、やはり連結タイプのマフラーでなければと考え、デイトナかビートナサートが候補としてあがった。 デイトナの形状が個人的に好きな形をしていたのでデイトナの性能を知りたかったが、幸いにもそのデイトナ・キャブトンマフラーに試乗させてもらえる機会を得て、中低速のトルク感が良かったので、次のマフラーはデイトナにしようと決めた。
Ｋ３００ＧＰを履いた。