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このページでは大型自動二輪の魅力とオートバイロードレースの世界（過去のWGPや現在のMotoGP、国内ロードレース、そしてマン島TTロードレース）を紹介して行きたいと考えております！
今後、様々な情報を提供して行く予定ですのでご期待下さい！
2004年式YZF-R1が2004年4月9日金曜日午後に無事納車完了致しました。
納車後、約1600kmの慣らし中の状況も含め、様々な状況下でインプレションも行いたいと思います。
YAMAHA製YZF-R1 2004モデル 北米･カナダ仕様、カラー：ブルーイッシュシルバー4
★台風23号！もう！いやん！
台風23号を迎えた日の朝・・・。
前日、勤務先から残業帰宅時点でかなり風も強かっくなっていたので当日はオヤジに会社まで送ってもらうつもりでいたんです。
ところが深夜の台風情報を観てたら案の定寝坊・・・。車だとどうしても遅刻しそうだったので無理して雨合羽でR1でご出勤。
雨風が酷い中、裏道を通ってT字路のところで一時停止線で停止して右折待ち。
前方にはおばちゃん運転の普通自動車こちらへ進入して来ようとしているのでもちろん、優先進入させようとこちらは止まっているのにチンタラしやがって中々入って来ない・・・。もう遅刻寸前でこちらはイライラしているので、手でカモン！カモン！カモン！合図してらやっと進入して来た。
ようやく車をやり過ごし・・・『よーうしッ！すっ飛ばして絶対遅刻せんぞー！なにせR1だもんね！』
バオンーッ！とスロットル煽って右折開始したとたん・・・。
なんと白い右折矢印にリアタイアが捕られ・・・。ズッル！ペッタン！と見事なまでのスリップダウン。
R1本体の損傷はフレームスライダーと右ステップのお陰でほとんどなかったものののブレーキレバーが曲がってしまい。右ステップを固定しているボルトがひん曲がってしまいやがった。
幸いなんの怪我もなくすぐにエンジンもかかり何とか遅刻せずにすみましたが・・・。
やっぱりイライラは行けません！時間には余裕を持って！そして雨風酷い時は決して無理しない！
俺はもうすぐ42歳になるというのにまだまだケツの蒼さがなおりません。反省！
皆様も雨の日とイライラには十分ご注意を！
それにしても公道の白線の滑りやすさは異常過ぎます。その他にも下水溝の鉄蓋や市内の電車の軌道（レール）など・・・雨の日に限らず公道には本当に危険がいっぱい！
そういや・・・大学生の頃、雨があがりの渋谷駅近くの明治通りでNS250Rで車線変更したとこ・訳のわからないないうちにリアが滑って転倒したことがありました。後ろにいたタクシーの運ちゃん車を止めて、心配して駆け寄ってくれたのですが、運ちゃんが濡れたダンボール看板持ってスタスタと歩いて来るのをを見てびっくり！
『道頓堀劇場！華麗なるストリップの世界！』（道頓堀といっても東京渋谷の道玄坂にあった男性陣には有名な劇場でございました。）
「兄ちゃん見事にこの看板の上で滑ったね！大丈夫かい！ケガがなければこの看板背中に括り付けて、道頓堀劇場まで行って宣伝して参りましたと言って修理代出してもらえば？」
いまと違ってスリムでシャイで紅顔の美青年だった俺は転倒原因の恥ずかしさ
でまともな受け答えもできずそそくさと逃げ帰ったのでした・・・。
★最高速アタック・・・そしてCBR1000RR（国内仕様）との乗り較べ
もう既に4000km近くの走行になりますが、遂に最高速アタックしてみました。（場所は秘密）
メーター読みで時速288kmまで行きました。前方に車両が見えたため一気に減速しましたが、まだまだ廻ってくれそうで余裕ありありでした。
とある雑誌にはド・ノーマルでも実測で時速304kmと表記されておりましたが、メンテを怠っていなければ間違いなくそれぐらいは行くでしょう。
最近、近くにHONDA直系販売系列店が出来、CBR1000RRの国内仕様試乗車があったので早速試乗しました。
いやーよく出来てますね6速ミッションのスクーター・・・・。これリッターSSではありません。6速ミッション付きの誰でも乗れる大型スクーターです。
電動モーターのように、どこにもトルク感がなく、軽ーく廻るエンジン。とてもガソリンを燃料とする内燃機関とは思えません。きっとマブチモーターです。排気音がモーターの音ですもん。バッテリーが切れるときっとホンダのバイク店で充電してくれるのでしょう。
試乗は一応、付近の約1km程の周回コースが示されていたのですが、廻せる所まで廻して良いとお店の方がおっしゃるので、せっかくすぐ近くにいい峠もあるし、4、5分もあれば試せるので、お店の方には申し訳ありませんでしたがCBR1000RR君を峠に連れて行ってあげました。
なんだよこれ？スピード感というものが全然感じられない・・・1速、2速と1万以上回してもなんだかスーっという感じ・・・。ふとメータを見ると・・・あれ？こんなに出てるの・・・？バイク本来で体感できる筈のトルクやパワーというものがまったく感じられません。自分の感覚が鈍っているのかな・・・。そんな錯覚に陥ります。これがユーザーフレンドリーで間口が広いバイクなのでしょうか・・・。
でも逆に危険ですこのバイク！限界がまったく判らないのです。自分で操っているという楽しさもまったくありません。
ブレーキも確かに効いているのですが、感覚が掴めない・・・。マシンの挙動が直に身体に伝わってこないのです。
ある意味、こんな怖いバイクはありません。
ただ唯一凄いと思ったのが電子制御のステダンHESD（Honda Electronic Steering Damper）・・・。R1のサスセッティングをどんなにいじってもギャップと感じてしまう場所をまったくギャップとして感じさせませんでした。しかし、これもある意味危険だと思うのです。確かに路面のギャップを拾い過ぎればライディングどころではないでしょう。でもギャップをある程度感じらればライダー危険に備える準備をし、無茶はしないものです。クローズド･サーキットとは違う公道では特にそうです。HESDが着いていることで無茶をしているつもりはなくとも、実はとんでもない無茶をしているかもしれない。そして限界が突然訪れる・・・。こんな怖いことはありません。
04R1はバイク本来の持つ楽しさと恐ろしさを充分に人の持つ五感に伝達してくれます。それ故、このマシンをコントロールするには習熟と自制が必要である事を充分認識させてくれます。
しかし、CBR1000RRにはそれがまったく無いのです。多分このバイクに乗ると然程の技術がなくとも誰でも早くソコソコ走らせることができるでしょう。
例えば、大型自動二輪の免許を取得したばかりの人が同じ峠をR1とCBR1000RRで乗って走ると多分ほとんどの人がCBR1000RRの方が早く走らせることができると思います。それはCBR1000RRに乗っていると全然怖さを感じさせないからです。
しかし、それでよいのでしょうか？怖さのわからないマシン・・・。この方向性は絶対に危険だと思います。特にこのリッターSSというクラスに興味を持っているライダーにとっては・・・。
HONDAはいつからこんなマシンを作るようになってしまったのでしょうか・・・？
★さらなるモンスターマシンの全貌・・・その２
台風は多いが空梅雨ですなぁ・・・。多少今後の水不足の心配はあるが、ライダーには幸せ！
6月末より、堅気の職業に就きましたので我がR1は通勤車両も兼ねてます。（幸いに勤務先はバイク通勤OK！だし、駐輪場には屋根もついてるし、セキュリティもしっかりしているし、酒飲む時は駐輪場で一晩寝かしてもまったく心配ないし（皆さんもお酒を飲んだら絶対に乗らないこと！今の職場は飲酒運転発覚即解雇です。厳しいと思われる方もいるかもしれませんが社会人としてそれが当たり前です。）、YELLOW CORNの土派手だけど安全性抜群のチタン・メッシュ･ジャケットと着てても守衛さんにも上司にも、文句は言われないし、雨さえさえ降らなければ本当に安心して通勤できる仕事環境に感謝！但し、仕事はメチャクチャハードだけれども・・・。）
04R1の走行距離は既に3000kmを超えました！
しかし、廻る廻る・・・なんだよこのエンジン。もう自制するのが大変・・・・。1速レッドゾーンで150kmまでひっぱれる。（ウィリーちゃんもラクラクー！）また、BabyFace製04R1のバックステップキットの油圧ブレーキランプスイッチは結局自分で交換しましたが、エア抜きが結構苦労しました。完全にエアが抜け切るまでに約1時間あまり掛かってしまった。（メンテに自信がない方はエア抜きはバイク屋さんにお願いした方がよいでしょう。）
しかし、3000km走ると色々と気になるところが出てきた。まずはサス・セッティングこれは慣らし中に試して、結局イニシャルに戻したが、街乗り、ハイペースな峠、タイトなコーナーの多い峠、高速など色んな道をそれぞれ走ってみると、イニシャルの汎用性は認めるが、やはりコマメにセッティングをこなし、何度も確認しながらセッティングを変更することで、走りが愕然とするほど変わる。ここのところ様々なオートバイ雑誌記事に様々なお勧めセッティング値が掲載されるようになったが、こればっかりは、記事は参考として、そこから自分の好み体格、用途を考えセッティングを行う必要性を強く感じ始めた。また、排気系はどうするか検討している。7千前後のトルクの谷の補填とさらなる軽量化が望めるのなら交換も考えたいが、今ひとつどこの商品もデザイン性に欠けている印象だ。センターアップはもやはり車体とのデザイン性を考慮しないと、結構無様になる・・・。
それから、ステダン！ノーマルでも安定性は充分保たれているが、より、ハイ･ペースになるともう少し粘りが欲しい。これも社外品を検討してみたい。
その他注意事項として、地元ツーリング仲間とある日、近場を走っている時に、04R1の左ウィンカー常備灯が点灯していないとの指摘を受けたので、帰りに地元YSPの車両を持ち込んで一緒に左ウィンカーチェックしたんだが、確認するとブルーの配線がカットしてある。
どうみても自然に千切れたという感じではなく、綺麗にカットされていた。
するとYSP担当さんが・・・
「あっ！そうだ！R1は国内では常備灯のライン（ブルーライン）カットして点灯させないという仕様にさせなくてはならないんだ。車検もそれで通している」と・・・おっしゃる。
あれ、じゃー何故、右ウィンカーの常備灯点灯しているのか？と疑問に思いめぐらせると・・・。まだ、慣らし中に濡れた路面でリア滑り、転倒した時に左ウィンカーに擦り傷が出来たので交換したのを思い出した。発注した交換部品のウィンカーは事前に常備灯用のブルーラインがカット
されていなかったので、そのまま装着してしまっていた。皆さんもご注意下さいナ。
しかし、7月上旬現在、かなり北米、EUとも売れてるみたいだね。予想以上に国内への入荷台数の頭数が足りないようだ・・・。
まあ、これ程操る楽しさを教えてくれるモーターサイクルはなかなか存在しないであろう。
★慣らし完了！モンスターマシンの全貌は・・・
週末になると天候不順に悩まされていた5月であったが、やっと慣らしを終わらせることが出来た。04R1用BabyFaceのバックステップとフレームスラーダーでかなり気を使わなくてはならない現象について下記に記載していたが、瞬間接着剤とワッシャーを噛ますことで問題は解消した。
しかし、毎回出発時にはチェックを怠らないようにしている。
ところで慣らし完了後8千回転以上回し始めたが、兎に角、凄まじい加速を魅せてくれる。1万回転以上回すととんでもないことになる。
ほんとにこんなバイクが公道走っていいのかという感じさえあるが・・・・でも滅茶苦茶面白いぞ！富士急ハイランドのFUJIYAMAやドドンパなんて目じゃない！こんなモンスターを操る（はっきり言って操りきれてないが・・・・。）楽しさは他のバイクでは味わえない。
やはり、このクラス（リッターSS）でしか味わえないとてつもない世界が存在している・・・。
ペースを上げてもブレーキはしっかり利くし、ステアリング・ダンパー（ノーマル）の聞き具合もよいのだろうハンドリングがフラフラ軽過ぎることもまったくない。ただ、ペースを上げた場合でも、コーナの安全性を充分確保するまで、スピードを落としておかないといざという時の危険回避が大変なので充分注意しなくてはならない。コーナーに進入するまで適切なギアにシフトダウンて常にトラクションを感じられるように回転を合わせて
おかなくてはならない。ギア比の設定が高めなので1速で周るタイトなコーナでもギクシャクすることなく、スムーズにスロットルを空けられる。
そうは言っても一気に空けるとフロントが浮き上がるので注意が必要だ。バンクしてても空け過ぎると平気にフロントが浮く。
バックトルク・リミッターは着いてないが、ギア比の設定値がいいのだろう、シフトダウン時に強烈なエンブレも掛かることはほとんどないが、よりスムーズに走るためには、やはり定石通り、クラッチを切った一瞬に軽くスロットルを煽って上げればより、スムーズにコーナーに入っていけ、より安定度が増す。
逆にメリハリを突けず、シフトダウンをサボるとトラクションを感じられず、キッカケが掴み辛くなり、寝かし込みも浅くなるため、結果的にコーナーのトレースが不安定になる。積極的に自分でコントロールする意識を持っていないと、甘い走りになるばかりか、危険度が増す。
尚、04R1用BabyFacのバックステップは位置調整が個人の体型に合わせてセッティングできるが、ツーリングから峠を攻めるまでオールマイティにこなすには、私の体型だと比較的ノーマルより若干高めにセッティングする方が合うようだ。前後位置の変化は少ないので、街乗りでも疲れることもない。スリップオンマフラーも既に他社から発売されたが、デザイン的にはノーマルの方が車体デザインとの一体感があり、上の回転域の音も満足行くものなので当分は変えるつもりはない。
また、一部インターネットの掲示板などで書込みが見られるメカノイズや、ハンドルの振動などはほとんど感じられない。確かにギャップを拾った時の前後輪のサスの硬さは気になる場合があるが、それは目的に応じてセッティングしておけば然程問題もない筈だ。
ただ、タイヤの減りは早そうだ・・・・。ノーマルでもグリップ力は充分だが走り込むほどにタイヤ早期交換地獄に陥る・・・・。唯一の不満はそれぐらいだ。04R1はバイク史に残る傑作だと思う。（タミヤから04R1のプラモデル出してくれないかなぁ・・・・。）
★さあ慣らしも後残り130km・・・しかし、天気がなぁ・・・。
GWが終わる頃にはとっとと慣らし終わっている筈が5月に入ってからの天候不順続きで中々、距離が延ばせない。それでも後、130kmまでというところまで来た。しかし、04R1用BabyFaceのバックステップとフレームスラーダーでかなり気を使わなくてはならない現象が発生している・・・。
ツーリング前に必ず増締めしてチェックしているのに両者とも100kmぐらい走行するとバックステップは本体フレームにマウントしているボルトが・・・フレームスラーダーはエンジンにマウントしているボルトが・・・・予想以上に緩む。エンジンの振動は然程感じないのになぜか緩んでしまっている。車載工具だけではボルトサイズが合わないので、ツーリングに必ずボルトサイズに合う工具を常備持っていかなければならない。休憩などの駐車時には必ずチェックを怠らないようにする必要がある。
尚、BabyFaceから04R1のバックステップキットの油圧ブレーキランプスイッチの設置方法について回答がメールにて届いた。
下記がその手順であるが、交換にはブレーキのエア抜きを行わなければならないため、自分で行うより、バイク屋で行ってもらったほうが安全であろう・・・・。
>スイッチとはありますが、油圧を感知するタイプですのでリヤマスターの
>ブレーキバンジョーボルトと交換してください。ワッシャーはバンジョーボルト部
>のガスケットになります。
>配線はSTDのカプラー又は配線とつないでください。
>取り付け後、ブレーキのエア抜きを必ず行い、作動を確認してください。
>油圧ブレーキスイッチを取り付けにより、ステップ位置変更による機械式
>スイッチ作動位置の調整の手間を無くします。
★5月9日に'04R1用BabyFace製バックステップキット&フレームスライダー到着！
5月5日の転倒のショックから立ち直るべく、BabyFace製のバックステップキット（油圧ブレーキランプスイッチはオプションなので注意！ノマール流用原則不可ということだったので、バックステップキット購入する際に同時に発注した。）&フレームスライダーを5月8日土曜に発注！幸い在庫があっため当日に発送してくれ、翌日、9日夜に商品到着。この日は遅い時間だったので作業できず。
翌日、夕方、帰宅後にセッティング作業開始！
めしも食わずにセッティングし始めたが、ボルト3本欠品が判明！(すぐに欠品ボルトは送ってもらうようにメールにて連絡した。BaybyFaceの通信販売ご担当の方はすぐに対応してくれ、既に速達でこちらに欠品部品を郵送してくれている。）
しかし、取り敢えず近くのホームセンターに同型で強度の高いボルトを探しに行きそれを流用して取り敢えずセッティング継続・・・。しかし、セッティングは思ったより、苦労した。
キット自体は仮組みしてあるので、添付の一覧表と照らし合わせば、部品内容はすぐわかる。（そのおかげで欠品ボルトもすぐわかったが・・・。）しかし、チェンジロッドの長い方をシフトリンクに取り付ける際、ノーマルのロッドエンドとノーマルナットを流用するように記述があるのだが（これはエンジン本体側についているロッドエンドとノーマルナットを取り外し流用するのだが、本体側のノーマルロッドエンドが、ボルトでかなり締め付けらて滅茶苦茶圧着状態だったので、トルクレンチを使っていたが、これ以上強い力を与えると、ネジ穴を舐めてしまう可能性が大きくなたので、そのままにし、キットに付属しているロッドエンドをシフトリンク側に設定し直した。
ブレーキ側ステップキットも仮組みしたところで、夜10時過ぎになったので、油圧ブレーキランプスイッチのセッティングは翌日11日に持ち越し。
当日は、ブレーキランプはまだ点灯しない状態なので公道が走れないため、自宅車庫でリア・レーシングスタンドで立てた状態でテスト実施！
ステップ位置設定は自由度が高いので今後、全て完了してから公道でテストし、ベスト位置を探しだしたい。尚、ギアチェンジも非常にスムーズに出来るようになった(逆シフトでのセッティングも可能。）、リア・ブレーキ・タッチは少しシビアになり、効き過ぎる感じなのでこれも走行しながら調節して行きたい。
ところが、翌日10日夜、BabyFaceの油圧リアブレーキランプスイッチのセッティング方法がよくわからん！
BabyFace説明書には「整備用サービスマニュアルみて設定して下さい」の表記のみ・・・。
英文04R1のサービスマニュアル既に入手済みなので確認してみたが、油圧リアブレーキランプスイッチに関する情報は当然ノーマルに関する表記と配電図説のみなので、形状がまったく違うBaybeFace(aidiel)の04R1用として送られて来た油圧リアブレーキスイッチ（P1.25)のセッティング方法が不明・・・。ネットで検索するも、まだそんな情報などどこにものっとらん！翌日12日以降に再度BabyFaceに問い合わせてみるつもりだが、流用不可と言われていたノーマルの油圧リアブレーキスイッチがちょっとした工夫で流用できた。
近日中に画像をこのHPにてアップする。
尚、BabyFace製のバックステップキット（油圧ブレーキランプスイッチはオプション）&フレームスライダーの通販での直販価格、並びにBabyFaceのHPのURLは下記の通り。
１．YZF-R1 2004年用フレームスライダー
（色：黒）色はホワイトもあり価格は同じ
価格\10,000
（こちらは左右2個セットの価格。もちろんエンジンマウントボルトも付属している。カウル類などの加工は一切必要なし！）
２．YZF-R1 2004年モデル6ポジション可変タイプ・バックステップキット
（色：黒ブラックアルマイト）色はシルバーもあり価格は同じ
価格\60,000
（セティングに関する詳細説明書は付属していないが、仮組みした状態で送られてくるため、それに合わせた形の図面とパーツリストがあるので、ある程度整備の知識があれば、セッティングは可能。だが、難しいと思われる場合はなじみのバイク屋さんにお願いした方が良い（っていうか本当はちゃんとした整備認可工場の許可を持つバイク屋さんに行ってもらわなくてはらないのだが・・・。）。尚、ヒールガードも標準で付属している。ただ、ステップキットは仮組みの状態なので必ず各ボルト類はガタや緩みがないかチェックして増締めを行うこと。増締めの際、締めすぎてネジ穴をつぶさないようにトルクレンチや多少高額でもちゃんとした工具を使うこと！車載工具はあくまでもエマージェンシー用として考えておくべし！）
オプション：油圧ブレーキスイッチ（2004年式YZF-R1はバージョンタイプP:1.25）
価格：6,000円
尚、3品の合計金額が76,000円だったが、BabyFace直販通信販売だと消費税サービス！さらに3万以上のお買い上げだと代金引換手数料、送料も無料！
BabyFaceのURL：http://www.babyface.co.jp/index.html
追記）整備&セッティング&洗車などにやっぱり必要なのはレーシングスタンド！リアとフロント両方あれば理想だが、取り敢えずY'S GEAR（ワイズ・ギア）より、車輪付のリアレーシングスタンド（税込価格12,600円）を購入済み！尚、このレーシングスタンドを利用するためには、車体側リアスイングアームに取付ける6mmのフックボルトセット(左右2個セットで税込み2,100円）が必ず必要！詳しくはYSPにお問い合わせを！
★5月9日に'04YZF-R1のサービスマニュアル(英文）が到着！
5月9日に下記URLサイトで5月4日発注していた'04YZF-R1のサービスマニュアル(但し、英文）がもう届いた。
http://www.repairmanual.com/catalog/LIT-11616-17-55
プレスト販売の日本語化されたのは3万円と目茶高額だが、こちらは北米からの郵送料(USPS)込みで$71.24（マニュアル本体が$59.9）と大変お買得だ。！
もちろん英文だが、図解が非常に細かくわかりやすい！'04R1糊には絶対購入お勧め！
ただ、マニュアルを見ていたらUS仕様(5VY4)とカナダ仕様(5VY5)は車重が1kg違う。カナダ仕様(5VY5)が１ｋｇ重い。
まだマニュアルよく読み込んでいなのでわからんが多分リフレクター装着か否かで重さが違うんじゃないかな？
★ウッげえぇぇぇ・・・Part 2。 5月5日・・・・天候不順の後は油断大敵！
5月5日はやっと西九州も天気が回復したので、朝から走りに行こうと思ったら、早々とお客がやってきて、昼まで外出できず。
昼過ぎに客が帰ったので・・・「さ～て、早く慣らし終わらさんといかんな」（現在走行距離1300kmちょっと）ということで近場の峠でウォームアップして、そこから遠出して距離を延ばそうと思っていたら、なんと左ヘアピンコーナー(時速30km～40km）でスリップダウン・・・。一箇所だけ木の陰になってて路面がまだ濡れたままで、尚且つ一昨日までの強風で落ちたと思われる葉っぱがいっぱい・・・。ブラインドになってて本当に迂闊だった・・・。
要注意のポイントなのはわかって筈なのに、昨日の夕方からは雨も上がっていたし、まさか今日の昼まで路面が濡れてるとは思わなんだ・・・。まさしく、油断大敵・・・。
'04R1の被害はクラッチレバー、左ウィンカー下側、左側サイドミラー、サイドカウル、アンダーカウル、サイドスタンドが擦れてしまい。シフトの先が内側に変形。
elfのライディング・シューズも擦り切れてしまいまい足の小指近くにほんの少しの擦り傷と打撲傷が、その他、不幸中の幸いケガはなし。上半身の肘や肩はYELLOW CORNのチタン・ジャケットがしっかり守ってくれたし、頭部打撲もなくメットも傷一つなく済んだ。
（やっぱりライディング・ギアは重要ですな！低速での転倒とはいえ、スニーカーにジャンパーだったらケガはこの程度では済まなかったでしょう。）
尚、'04R1のアッパーカウル、リアカウル、マフラー、エンジン、フロントフォーク、サス、ハンドルバー、フレーム、タンクその他は損傷無し。一番寝かし込んだ時にスロットルを空けリアからズルッと滑ったので、てっきりリアカウルとリアウインカーもやっちゃった思ったんですが傷一つなし。フレームやサス、フロントフォークの捻れもなく車体バランスもまったく問題なし。思ったより被害が少なかったが、すぐに地元YSPさんに直行・・・。シフトの先が内側に変形しているので、3速以上のギアが入れにい。YSPさんに到着して、変形をプライヤーで少し直そうと思ったが、アルミなので無理して折れたらいけないということでとりあえずそのまま。
サイドカウル部分を固定しているところが一部破損していたので、そこは応急措置を施してもらった。
こういう時、やはりしっかりとサポートしてくれるショップは助かるなぁ・・・。
破損部分を再チェックしてもらいながら、すぐに修理必要な部品の発注をお願いしたが、5月5日までメーカー休みなので6日の発注になる筈・・・。まだ慣らしも終わっていないのになんということだ・・・。
GW中に慣らしを終わらせる予定が、悪天候と予想だにしなかった転倒で、最悪のGW最終日となちまっただよー。
ところで、04R1のパーツリストや日本語整備マニュアル（プレスト3万の奴）がまだ地元YSPさんに届いていないんで、転倒コストがどれくらいなのまだかわからん・・・。
尚、英語の整備マニュアル（$59.9日本までの送料込みで$71.24でした。）は既に下記、URLの海外サイトで発注済み！
http://www.repairmanual.com/catalog/LIT-11616-17-55
★GW半ばまでの慣らし！
4月19日に立ちゴケしたものの、慣らしは順調に進み、4月25日は地元YSPに集まる皆さん総勢15名で、最高の天候の中、大分オートポリスまでツーリングして全日本ロードレース選手権第2戦を観戦！。
久々の生レースに大興奮！帰りに皆で食ったラーメンも目茶ウマで走行距離もそれなりに延ばせたし、満足の一日だった。
走行も1200km近くなったのでGWの5月1日にオイルとオイルフィルターを交換！（初回だったのでYSPさんに作業をお願いし、作業手順を確認させてもらった。オイルはYAMAHA純正オイル4サイクルオイル エフェロ 4RSを約3リッター超入れた。）
オイルとオイルフィルターチェックをしたところ当りが付いて出たと思われる細かい鉄粉のみで、順調に慣らしも進行している様子。
当然エンジンもまだ7000回転以上は廻しておりませぬ。
さてオイル交換も済んだので、暫く、暖気し新しいオイルを循環させ、さて走りに出るかと思ったら突然の激しい雨。
結局、その日は雨が収まる夕方までYSPさんでコーヒーと茶菓子を頂きながら談笑。
翌日、2日は04R1のインプレDVDを焼いてので、YSP店長さんに、渡して長居はせずに走りに行こうと思ったらまた雨・・・。
またまた、夕方までコーヒーと茶菓子を頂きながら談笑。
今年のGWは大型連休なのにずーっと天候不順・・・。こんなに天気の悪いGWも珍しい・・・。
★ウッげえぇぇぇ・・・4月19日慣らしやろうと思ったら・・・。
4月19日に慣らしやろうと思ってたら前日18日は地元結構な雨の量が降っていたため、雨が上がっていたものの、近場の峠もまだウェット状態で尚且つ、強風に煽られて落ちた葉っぱが凄い沢山路面に落ちてたんで、『こりゃスリッピーで適わんな・・・。』・・・ということで、峠での慣らしはソコソコにしての近所の工業団地にあまり車も止まっていない広い駐車場があるんで、人に迷惑を掛ける場所でもないし、低速8の字と狭路Uターンの練習でもするかと向かって、地道30分程、練習してました・・・。
04R1はハンドルをフルに切ると丁度、手首がタンクのYAMAHA音叉ロゴ辺りにぴったりくっついてしまうので、非常に小回りしにくかったんだが、しだいに慣れてきたので・・・さらに調子こいて、メッタクソにリーンアウトしてリアブレーキと微妙なスロットルワークでメッタクソに小さく廻ってやるべっ！と思ったら、迂闊にも俺としたことがバランスを崩してしまった！
「おっ！危なっ！」と思って片足付いて「ふぅう！危なっかっ・・・・・」・・・なんと濡れた葉っぱの上で付いた足が「ズルっ！」
「パタリンっ・・・・・」
しばしボーゼン・・・。
ほとんど立ちゴケに近い状態だたのでほとんど損傷はなったがクラッチレバーとウインカーに擦り傷と左サイドカウルに何箇所か小さい擦り傷を付けてしまった。大ショックじゃー！
まさに油断大敵・・・・とはこのこと・・・。
しかし、不幸中の幸いで、意外だったのがミラーとウィンカーに守られたためかアッパーカウルにもリアカウルとリアウインカーにはまったく傷が付かなかった。もちろんマフラーもシート下なので傷など付かない。
エンジンに問題は無いか、クラッチレバーの変形はないか等を確かめるべく、すぐにバイクを引き起こして確認！双方とも外見上は問題なし。オイル漏れなども確認されなかったので、再度、エンジン始動して3000回転から4000回転で軽く峠を流し走行し、他の損傷やバランスが悪くなったりしていないかを確認！まったく問題なし！またここで雲行きが怪しくなりポツリポツリと雨が落ちてきたので速攻に帰路に着く。
翌日、引掻き傷ごまかすのにドイツ製Holtsの液体コンパウンド(MH956)とコンパウンド用研磨スポンジ(MH380)を使ったてみたが、然程効果は見られず。
ただ今日傷をじっくり再確認したらら、昨日はショックのせいで多少大きく見えたカウルの擦り傷が思ったほどではなくかなりショックは和らぎました。大雑把な性格だとこういう時楽ですね。
尚、ミラーとフロント側ウインカーの擦り傷は、最初にチタンコーティングの平ヤスリである程度荒を削り、その後、Holtsの耐水サンドペーパーの#320（中目）と#600（細目）でなめらかにして、マスキングしてマットブラック(つや消し黒）系のタッチペン&缶スプレーで塗装し直したら、まったく傷は目立たなくなりました。（ちなみにマットブラックはタミヤのプラモデル用マットブラックとHoltsのつや消し黒を比較したところHoltsのカーペイントA-9 &カラータッチペイントA-9の方が違和感ない感じでしたので、そちらを使用致しました。）
レバーーも、再度、変形の無いことを確認し、傷が付いていた、端の丸い部分のみを金属用ヤスリの中目と細目でなめらかにすることで問題ありませんでした。
若い頃は多少の外見の傷は名誉の負傷と思ってましたが、オヤジになると、それなりのスタータスのあるバイクに乗ると言うことは、それなりの自覚を持って乗らなければいけませんね。
マナーを守りつつも、メリハリの在る走りと常にバイクの整備を怠らないと、お世話になってるバイク屋さんの恥にもなるし、何よりも自分自身の恥になりますからね。
★まだまだ慣らし運転中！4月18日時点で600km程走行でのインプレ。
ちなみにエンジンはまだ7000回転以上は廻してません。
★街乗り篇&峠篇・・・。
使用回転域は1000から5000ぐらい。スピードのノリに合わせて、こまめなシフトチェンジ（シフトアップ&シフトダウン）を心掛ける。
走行距離450kmを超えた辺りから、突然、クラッチの切れが悪くなる。私は普段クラッチを人差し指と中指の二本掛けで切るのだが、300kmまでは、意識して自動二輪教習や検定で基本とされる4本掛けで、しっかりとクラッチを切っていたが、300kmを超えた辺りから、本来の自分の好みの切り方で切り始めた、それでもまったく問題なかたのだが、450kmから切れが悪くなり、ギアが少し入りにくい状況になった。クラッチケーブルのタルミなどをチェックしたが別段問題もなさそうなので、クラッチの遊びを若干調整し、再度、そこから70kmぐらいはしっかりと4本指で切る様にし、シフトチェンジも常に慎重に気を払い『カチッ！カッチッ！』と確かめるようにしながら走行した。その後、2本掛けに戻しているが切れの悪さはすぐに回復し、ギアも問題なく入るようになった。
峠は標高800～900mくらいまでの高さまでの地元の比較有名な観光地とその周辺の比較的路面状況のよい県道で慣らしを行った。
平日だったので交通量も少なく、気持ちよく走れた。
1速～4速を多用し、回転数も7000回転近くまで上げてスピードが載る分、バンクも少し深く取る様にした。ただコーナリング中は常に後輪のトラクションを感じて走るようにギアを選んで走行。バンク少し深くしても、まったく不安感はなく、ここでも車体バランスとハンドリングの良さが際立つ。たまに、１速高めでコーナーに進入してトラクションの感じを少し、希薄にしてコーナーリングもしてみたが、スロットルをすぐに開ければ、エンジンはすぐに付いて来て回ってくれるし、もたつくともほとんどない。シフトダウンが遅れて、トラクションが薄れた状態でコーナーに進入しても、すぐに修正が効く。コーナーに若干オーバー気味で入って、コーナーリング中にリアブレーキを踏みながら速度調節しても、同様に修正能力が高い。後方と前方の安全を確認した上、リアをロックさせえスライドするぐらいの急制動も行ってみたが、不安感はほとんど感じない。
ただ、停車時の取り回し自体は楽だが、やっぱり上り坂の狭い道でのUターンはかなり厳しい。リーンアウトでフルにハンドルを切ってUターンすると、手首の位置ががかなり窮屈で辛く、バランスを崩しやすくなる。下り坂でのUターンはまだバランスが取りやすいが、上り坂であまり道幅に余裕がない場合は、無理せず恥ずかしがらず、安全を確認した上で足を付きながら、もしくは場合によってはちょっと下車して切り返しした方が、無駄な転倒もしないですむ。兎に角、自分の技術に不安を感じたときは無理しないのが一番だ。
R1の調子と状態にもよるがYSPさんとも相談し、1000km前後で一度オイル交換をする予定でいる。
ああ・・・早く慣らし終わらせたいよー！
帰りに立ち寄った本屋の駐車場で・・・・小学1,2年生ぐらいの少年がジーッとバイクを眺めてる！
俺がバイクに跨るとその子がとツカツカと歩いて目の前まで来て、バイクを嘗める様に色んな角度から眺めてる。
俺「どしたん？」
少年「カッコヨカー！仮面ライダーのバイクんごたん。」
すると・・・「すみませーん」と少年のお父さんの声！俺より遥かに若いお父さん。
お父さんの顔色伺いながらも、バイクから目が離せない少年。
俺「跨ってみる？僕？」ヘルメットを取りながら少年に尋ねてみる。少年元気良く頷く！本当に嬉しそうな顔だ！
お父さん「すんまっせーん・・・よかとですか・・・？」
俺「僕、乗ってみたかもんねー！よかですよー！」
ゆっくり、子供を抱えて跨らせてあげると・・・「うゎー凄かー！」
お父さん「すみません！携帯で写真撮らさせてもろうてよかですか？」
俺「どうぞ！どうぞ！じゃー僕一枚はヘルメット被ってお父さんにとってもらわんね。」
結局4枚ほど写真撮ったが、ヘルメット脱がせてバイクから下ろすと名残惜しそうにしている。
俺「大きくなったらがんばってバイクの免許ばとってねー！」
お父さん「はら、ちゃーんとお礼ば、言わんばやろ！本当に、ありがとうございました。ほらッ！」
少年「はーい。ありがとうございました。おじちゃん！」
子供の目は確かである。どんなに若作りしてカッコイイ・バイク乗ってても間違いなくおじちゃんはおじちゃんなのだ・・・・。
少年はお父さんに手を引かれ、お父さんの車に向かう時も手を懸命に振りながら「おじちゃーん！おじちゃーん！おじちゃーん！」と連呼してくれました。
久し振りに登った島原半島の仁田峠から見える平成新山
崖下には島原市。復興はまだ続いている
仁田峠駐車場に停車中の'04YZF-R1
アリエチョウ（有家町）の交差点で見付けたアリエナイ無茶な標識・・・。MJ（みうらじゅん）を待っているのか？有家町！？
ここはどこ？僕は誰？あっちはウランバートル朝青龍の故郷だな！こっちはヒクソン・グレイシーの故郷リオだな！有家町民は地底人？アレ？俺、ミルコ・クロコップのハイキック喰らったのかな！？
東京！横浜！ホーチミン！でも「みそ半」本社が一番偉いのだよん！★もう既に慣らしを開始しました。とりあえず4月11日時点で250km程走行でのインプレをば・・・。
ちなみにエンジンはまだ5千回転以上は廻してません。
★まずは街乗り篇・・・。
かなり混んでる市街地の4車線から2車線道路では、使う回転域は1000から3000ぐらいにあえて押さえて走行しました。これで信号や渋滞に引っ掛かりながら走行していると、ほんとにリッターSS？と感じる程、トルク感は希薄ですが、エンジンフィーリングが非常に良く、車体自体のバランスの良さもあり、低速でも安定して走れるし、ポジション的にも予想していた程、街乗りで疲れを感じることはありません。
乗り始めは少し、腰高感を感じましたが、足つき性も良く、駐停車時などの取り回しもかなり楽です。車重自体が軽いこともありますが、なんといっても車体バランスが抜群に良くなっていることが取り回し性の向上に繋がっていると思います。
ただ、ちょっと気になったのが、バックミラーの視認性と、渋滞時に信号待ちなどで停車している時、フレームの左側で熱を感じたことです。
ミラーの視認性は走行中の自身のライディングポジションによって、かなり変化するので一番の安全性を確保できる中間ポイントを探すのに少し、手間取りました。しかし他のリッターSSも過去のレプリカマシンも同様だと思いますので、自身のポジション位置を明確にした上でしっかりとミラー位置を調整すれば然程、問題ないと思います。（もちろん走行時は目視での確認を怠らぬようにするのは当然ですが・・・。）
渋滞時に熱を感じてたとき水温を確認すると大体98℃～105℃ぐらいでした、熱を感じるのは左側のフレーム越しのみで太腿当たる部分。右側はまったく熱は感じません。左側の熱も40ｋｍ以上で走行できるようになれば水温もすぐに下がり、フレーム越しの熱も引きます。
当初、レイシーなポジションとエンジンは街乗りはかなりキツイだろうと予想していました。しかし、予想反し、街乗りでも不安なく乗れますし、ツーリングユースでも疲れを感じることはありません。これはちょっと意外でした。
★郊外から交通量の少ない軽い峠篇・・・・。
郊外路(国道）で信号待ちの停車状態からスタートし、4千ぐらいまでで、普通自動車、原付、スクーター混在の危険地帯から一気に抜け出せます。シフトアップし、6速で道路の車の流れに乗れば、時速55ｋｍぐらいで2千回転ちょっとをタコメーターは示します。平地であればこの時点からスロットルを空けてもストレスなくスムーズに加速して行きます。3,4千回転域まで上げれば既にこれから先にある凄まじいパワーフィーリングの素性を既に感じさせてくれます。
峠道は頂上が300ｍぐらいの軽い峠を2千回転～5千回転ぐらいで流す感じで走行。ギアは1速～3速を使用。ヘアピン並みのタイトなコーナーから140Rから150Rくらいまで様々なコーナーが連続する交通量の少ない県道。
前後輪ブレーキのフィーリングは常に安定しておりまったく不安なし。意識して前輪を強めに掛けたり、リアを強めに掛けたりしても、フレームの硬性の高さとフロント＆リアサスの挙動も安定しており、安心してコーナーに入れます。綺麗な路面では車体の捩じれやブレをエンジンの激しい振動を感じることはまったくなし。
複合コーナーでの切り返し時の倒しこみにも俊敏に反応してくれますし、YAMAHA車ならではのハンドリングの素性の良さが感じられます。
また、旋回時の軌道修正も楽に出来ますし、本当に自分の思うように旋回してくれ、この程度の回転域でのスピードでも充分に操る楽しさを教えてくれるバイクです。
ただ、路面の荒れた部分のギャップを拾った時の挙動が少し気になりましたのでこれは今後、サスセッティングで調整して妥協点を探す必要があります。(現時点ではサスセティングは標準値で走行してました。）
04R1は、慣らし中でさえ、もっと廻すといったいどんなことになるんだろうという遥か先にある凄みを随所に感じさせてくれてます。このバイクは間違いなく、楽しい！けれど、慣らし中なので廻せない・・・。
いや・・・・慣らしが終わっても本当の素性を見せてくれるのはクローズド･サーキットだけなのかもしれないというなんとも嬉し悲しいジレンマがある。しかし、これが最新リッターSSの魅力なのでしょう・・・。
写真ではわかりにくいですが、2003年モデルのシルバーと比較するとかなり色合いが違います。
アッパーカウルとアンダーカウル、タンクの前半部分、リアカウルはガンメタリックな色に仕上がっており、タンク後半部分とサイドカウルのシルバーとのコントラストが、車体のまるでイタリア車のような俊敏なデザインと相俟って絶妙です。
後方から見ると４－１－２のマフラーの排出口がタンデムシートの下に位置しているのがよくわかると思います。センターアップされたオールチタン製触媒マフラーと見事にシェイプされた車体には鋭さが際立ってます。それでも、間近で見ると、ビューティ・ビースト(美しき野獣）と称されるだけあって、リッターSSとしてのボリューム感も充分に感じられます。LEDテールランプもデザインが一新され逆三角形となり、より一体化したリアビューも一見の価値ありです。
タンデムシートは03モデルよりも小さくなっており、シートを外すと車載工具が取付られてます。若干のスペースはありますが、小さいU字ロックが収められるかどうかのスペースしかなく実用的ではありません。またタンデムシート裏側にはヘルメットホルダーが2つ、ラゲージストラップホルダー4つがあります。しかし、こちらもあまり実用性は考えない方が良いかもしれません。
タンデムシート自体もエマジェンシー(緊急時）用として位置付けて考えていた方がよいでしょう。
一部ではキツネ目になってしましいたなどと揶揄されましたが、それでも歴代R1のイメージは踏襲しつつも、迫力あるフロントビューに仕上げらているのが良くわかると思います。
ライトはロービームで内側の二つのみが点灯します。夜間でも充分な視認性が確保できる明るさです。
ハイビームにすると外側の二つのライトも点灯します。左右ライトの下にある穴がラムエアダクトになっております。ここら大量のエアが送り込まれラムエア加圧が掛かると最高出力はラムエアが掛からない場合の172馬力（126.4kw(172.0ps)）を遥かに超えて180馬力以上となります。
レーサーリプリカ全盛の80年代当時からは、まさかこんな凄まじいマシンが生まれるとは予想もしてませんでした。
ちなみにガソリンは無鉛プレミアムガソリン（オクタン価91[(R+M)/2]）以上が指定されてます。ガソリンはケチらずリッターSSならばハイオクを入れるしかないでしょう。
並列4気筒5バルブの最強エンジンのパワーを押さえるにはコントラーブルで強靭なブレーキが必要ですが、04R1もリッターSSでは主流となったラジアルマウントのニューモノコックキャリパーが採用されており、ストッピングパワーも充分です。ちなみにバックトルク・リミッターは搭載されてませんが、回転に合わせたシフトダウンを着実に行えば然程気にすることもないでしょう。尚、レースベース仕様車にはバックトルク・リミッターが準備されているようですので、サーキットユースでレースを行う方は検討されてはいかがでしょうか？
また上記真ん中の写真で判るかどうか微妙ですが、、北米仕様にはリフレクターが標準装備されてます。
まあ、ユーザの好みはあるでしょうが、2004年モデルのリッターSSの中で、マルチファンクションメーター周りのデザインはNo.1でしょう！
真ん中の写真で良く判るとと思いますが、真ん中に大きなタコメーターが鎮座し、レッドゾーンは13750r/min以上を示しています。タコメーターの中にエンジン警告灯もあります。
2004年モデルのKAWASAKI ZX-10Rの実車も見ましたが（予約車両を車検前に他店で見せてもらいました。）驚きました！なんとクラッチワイヤーケーブルの取り回しが悪く完全にタコメーターの下部を隠してしまってるのです。04年モデルではスペック上はZX-10Rの数値は一番ですが、
私自身はあまりリッターSSとしての魅力は感じませんでした。確かにかなりレイシーな雰囲気はありますが、中型車かと見紛う程、コンパクト過ぎて大型車としてのステータス物足りない感じです。
真ん中の写真を詳細に説明しますと・・・まず、左側の液晶ディスプレイにスピードがデジタル表示されます。（スピードメーターはkm表示とマイル表示の切換が可能です。スピードメーターの上には現在時間が表示されております。この液晶パネルの上に方向指示器表示灯(左）とニュートラルランプが置かれてます。
右側の液晶画面にはオドメーター／トリップメーター2種／ストップウォッチ／フューエルリザーブトリップメータ（フューエルリザーブトリップメータは燃料残量警告灯が点灯した場合のみ自動的に表示されます。給油後5km走行すると自動的にリセットされもとの表示に戻ります。）が切り換えて表示されます。またその上には水温計と吸気温が切換で表示されます。
この液晶パネルの上には右から燃料警告灯（燃料残量が3.4L未満になると点灯します。ガソリンのリザーブタンクはなにのでこれが頼りになります。）、エンジンオイル警告灯、水温警告灯が３つ並び、さらにその上にハイビーム時のヘッドライト上向き表示灯、方向指示器表示灯(右）が２つ並んでます。液晶パネルの下にある丸いシグナルランプがシフトタイミング表示灯です。（シフトタイミング表示灯は自分の好みの回転域で点灯できるようにセットアップできます。）
この一体型マルチファンクションメーターはタコメーターの左下についているSELECTボタンとRESETボタンを操作することで様々な表示を行うことができます。尚、トンネルや夜間だと液晶部はブルーに光ります。この明るさも調整可能です。
メーターパネルの下に覗いていて見える金属製の筒状のものがステアリングダンパーです。
高速走行でのハンドリングの安定性を保つのが目的ですが、一昔前のステダンは高速走行はバッチリだけど、その判明、低速走行で小回りしたり、Ｕターンする際はハンドリングが重くなって逆に安定性に悪影響を与えるという印象がありましたが、最新のステダンは全然そんなことは感じなくなってますね。HONDA車CBR1000RRの電子制御のステダンも話題になってますね。革新的な技術だと思いますが、電子制御で低速域から高速域全てコントロールするためにもし、不具合が発生したら・・・ハンドリングはどんな挙動を示すのか？というかなり不安があります。
一番右側の写真の真ん中に見えているスプリングが巻いてあるのがリアショックアブソーバーです。
リアサスのセッティングはリアショックアブソーバーの上部にあるスプリングの取付加重とリアカウルを取り外して現れる伸側減退力調整スクリューを調整していくことで可能となります。
リアショックアブソーバーの右側に見える太いパイプがエキゾーストパイプです。ひとつ残念なのが北米仕様車はフルパワーですがイモビライザーが付いてません。2004年夏頃入荷するオーストラリア仕様はイモビライザーが付くようですが、触媒の関係で2馬力程馬力が落ちます。
2004年夏以降に購入される方は馬力かイモビかで悩まれるでしょうね・・・。贅沢な悩みではありますが・・・。
左側の写真のこの角度から見るR1も迫力満点です。見るからに硬性の高そうな最新のデルタボックスフレームとタンクとカウルから新デザインのリアサスらが織成す美しいラインは素晴らしいの一言に尽きます。
ステップ周りもYAMAHAならではという感じで、よく纏められています。
公道のエキサイトメントとセカンダリーロード最速のビューティフル＆エキサイティングスーパースポーツ！
こだわり続け、飛躍的進化を果たした4代目YZF-R1登場！
始まりは1997年9月のミラノショーだった。全神経を走りに向けたその研ぎ澄まされたスタイルでライダーの話題をさらい、翌年欧州で発売されたYZF-R1は、新なスタイルとリッターマシンを操る楽しさ、そして官能的コーナリングを高次元で具現化し絶大な評価を獲得、またたく間に市場を席巻して、そののちの全てのスーパースポーツの新基準として不動の地位を築くに至った。
世界の高い評価の前にも進化は休むところを知らない。2004年。新たなる一歩を踏み出したYZF-R1は、3代にわたって図ってきた設計思想の熟成と進化を踏まえ最新のヤマハ技術を投入。
材質レベルまで追い込んだグラム単位の軽量化やフレーム再設計などディメンションのあくなき追求、より乗り手の感性への融合を目指したモーター駆動によるサブスロットルバルブ付きフュエルインジェクションを採用、常にモデルリーダーとして自らをも含む従来のリッタースーパースポーツの概念を超越した、一歩先を歩む新次元リッタースーパースポーツとして降臨したのである。
新たなスーパースポーツとして、人とマシンが如何に一体になれるか、そのためのフォルムはどうあるべきか。その問いへの回答として機能とデザインが高いレベルで昇華し、斬新かつ流麗なスタイルで人々の目を奪った初代YZF-R1。
新たなるYZF-R1にとってもその追い求める機能とデザインの理想は不変の高みにある。
新型4灯ヘッドライトと滑らかにかつダイレクトにエアを導くエアダクトデザインにより、フロントビューにはパワーがみなぎる力強い表情を持ち、またリヤビューにはレーサーとは一線を画し、繊細な造形に与えられた新意匠アッパーマフラーが、テールカウルとの一体感にあふれた、パフォーマンスとエアロダイナミクスを視覚的に表現する。
こうした新たな機能とデザインを創造しながらも、R1スタイル、と認知されるべきそのデザインは、それゆえ普遍性を持ち4代を経てなお斬新さを失わず、かえってスーパースポーツ全体をも代表する輝きを放つのである。
水冷4サイクルDOHC並列4気筒・前傾40度シリンダー・5バルブ・FI採用エンジンは、さらに高次元なパフォーマンスとコーナリング性能を達成するため、一から開発し直された。
■ビッグボア・ショートストローク化
ボア×ストロークは従来の74.0mm×58.0mmから77.0mm×53.6mmと3mmのビッグボア化と4.4mmものショートストローク化が行われ、最適スロート径設定や小型燃焼室形状、ハイリフトカム、アルミ鍛造ピストンにより12.4：1の高圧縮化を実現。さらなる高回転領域に踏み入れている。
■クローズドデッキシリンダー採用
高圧縮比、高出力を実現するため、ヘッド付近に冷却水通路の開放部がなく高剛性を得やすいクローズドデッキシリンダーを採用。ヤマハ独自の低圧鋳造により凝固組織の最適化を図ったシリンダーブロックは高圧縮比率、高出力に対応する高い信頼性を確保。またビッグボア化によるシリンダー左右幅を現行比僅か4mm増に抑えて小型化も促進している。
さらにセラミックコンポジットメッキ処理による直メッキのライナーレスシリンダーとして、優れた放熱性、剛性バランス最適化、高精度な真円度設定を実現した。
■破断面締結コンロッドの採用
通称かち割りコンロッド。真円加工を行なった大端部を衝撃で2つに破断させた後、金属の破断面相互を再びボルト締めするFSコンロッド(Fracture Splitting Connecting Rod)をヤマハ二輪車として初採用。
優れた精度と真円度、高回転での高い信頼性により高出力化に対応している。
■感性に忠実なアクセルレスポンスをもたらすFI＆サブスロットル
フュ－エルインジェクション(FI)はさらに熟成が進められた。高ダイナミックレンジ型で、優れた性能と環境性能を実現する、4孔2方向噴射で信頼性の高いプレート型のロングノズルタイプのインジェクターを採用。
そして新たにECU経由でエンジン回転数・スロットル開度の情報を取得し、モーターでサブスロットルバルブを駆動するシステムを開発。メインとサブ双方のスロットルバルブの作動により吸入空気の流速を最適に制御することで、回転全域での体積効率の最適化と優れたパワーコントロール性を実現。デジタル制御ならではの低中速での優れたドライバビリティを引き出すことに成功している。
またスロットルボディはリンク構造を内包するバタフライ作動システムの採用により小型化され、従来より幅を27mmスリム化。車体の設計自由度が高まった結果、優れたハンドリングに寄与する要素ともなっている。
■優れた応答性に貢献するエア・インダクションシステム
エア・インダクションは走行風圧を積極的に利用し、エアボックスを加圧することで吸気効率アップを狙ったシステム。
走行風圧によりヘッドライト下に設けられた2個のエア吸入口から取り込まれたフレッシュエアは、真っ直ぐにタンク前方に配置され大容量を確保したエアクリーナーボックスにへ導かれ、フィルターを通過したのち加圧されてシリンダーに送り込まれる。これによって優れた出力特性と加速時のレスポンスを獲得している。
■コンパクト設計の2気筒連結型EXUP
ヤマハが誇る、トルクの谷を解消し優れた特性を引き出す排気デバイスEXUP。新YZF-R1では基本原理を継承しながら、従来の4本のエキゾースト毎にバルブを配する方式から、1・2番、3・4番シリンダーからのエキパイを2本に集合した部分に、SUSからチタンへと材質を変更したバルブを設定し、脈動を制御する方式に進化した。
これによりEXUPボディとともにオールチタン製となり、小型軽量化を実現している。
そのほか高回転化に対応したアルミ鍛造リテーナの採用、現行比20％減とされたクランクマス設定の最適化、ラウンドラジエータ、クランク背面配置のACM(交流発電機)など、細部にわたるあくなき軽量化の技術開発により、実にエンジン単体で従来比約4kgの軽量化を達成。
そして最高出力は、実に126.4kW(172PS)/11,500rpm(無加給時)を発揮するに至り、新セッティングのクロスレシオ6速ミッションとのコンビネーションにより、クラス随一のハイパフォーマンスを獲得している。
■モトGPマシンYZR-M1の設計思想を受け継ぐシャシーと脚廻り
キーワードはヴィクトリー。縦剛性が2.5倍にアップした新デルタボックスＶフレーム
モトGPマシンYZR-M1の設計思想を受け継ぎ、最新の3D CAD解析技術を投入し新設計された、デルタボックス・(ヴィクトリー)型と名付けられた高剛性フレームを採用。
メインフレームの左右幅をナロー化し、ヘッドパイプとピボット部をより直線的に結ぶレイアウトを採るこのフレームは、サーキット及びストックレース用途も視野に入れて新開発された。
ピボット廻りとメインフレーム内側には強度に優れるアルミ鋳造構造を採用し、メインフレーム外側に延性のよいパネル材を用いて、これを相互に溶接してボックス形状とすることで、信頼性の高い中空構造を実現している。
またアルミ材質と板厚の設計はコンピュータによる解析とシミュレーションを駆使して最適化を行い、従来比縦剛性で約2.5倍、横/ねじれ剛性でそれぞれ1.3倍という高い剛性を実現している。
エンジン搭載位置や重量配分など初期旋回性を引き出すディメンション
YZF-R1のYZF-R1たる所以はその高次元にバランスされた旋回性能にある。特に初期旋回特性は積極的なライディングと相まって、リッタースーパースポーツのあり方を一変させたほどの優れた特性を発揮する。
新YZF-R1はこれまでに得た技術の蓄積を踏まえ、エンジン搭載位置、前後重心配分、シリンダー搭載角度(35°→40°)など相対的な位置関係とバランスを最適化。
より低く前輪寄りに設定されたエンジン重心位置や、30mmに設定されたフォークオフセット値(＋5mm)の効果も加わり、旋回初期のクィックな応答特性をより楽しめる操安性を確立している。
■熟成されたフロントサスペンションと新逆トラス形状リヤアーム
フロントサスペンションには43mmの倒立式フォークを採用。良好なクッション特性とクイックなハンドリング特性を両立させている。リヤには逆トラス形状のアルミ製リヤアームをリンク式サスペンションと組み合わせる。これはシートカウル裏に取り回されたマフラー配置とのバランスを図る工夫であり、優れた剛性バランスとクッション性能を確保している。
また各部構成部品のフィニッシュにも気を遣い、アルミ材を採用しクオリティ感を演出したリヤサスペンションのイニシャルプリロードアジャスターや、溶接性に優れたCFダイキャストと板金アルミ材を採用によるボックス構造で優れた剛性特性を得ながら、アルミの質感を強調したリヤフレームなどを採用している。
■強力かつコントローラブル。ラジアルマウント式ブレーキキャリパー
フロントはΦ320mmのダブルディスクに制動時の反力による変形の少ないラジアルマウント型キャリパーを採用。またマスターシリンダーをレバー作動量を十分確保でき優れたコントロール性を引き出せるラジアルポンプ式としこれらの相乗効果によって、特に高入力時の安定した制動力とコントロール性とリリース時の優れた応答性をメリハリをつけたコントロール性を確保している。
またリヤブレーキはΦ220mmサイズを採用し、優れた効力とコントロール性を実現した。
■スリムなフュエルタンクはクリーナー＆タンク部別体式
フュエルタンクは前方にクリーナー部をその後方にタンク部は配置し、従来のクリーナーボックスをフュエルタンクが覆うレイアウトに比べ左右幅を約50mm短縮したスリム構造を採用し、スリムなフレームとの相乗効果で、優れたニーグリップ性を実現。
またシートは前端タンク側をスリムなタンクに合わせて絞り込み足着き性に配慮しつつ、中央から後端部ストッパーにかけてワイドな座面とすることで、乗車中の体重移動性とマシンホールド性を確保している。
さらにはタンク、シート位置との相互関係とエンジンに与えられた新たなキャラクターに合わせ、ステアリングハンドルの開きと垂れ角、ステップの位置も最適化が図られている。
■何処までも理想を追い熟成を重ね、新たな伝説を生む
その他細部に込められた改良の数々
新設計軽量５本スポークホイールはハブ～リム間の剛性特性の最適化が図られ、外装では新YZF-R1のスタイリングを形作るカウリング、2眼4灯のヘッドライト、LEDテールランプの軽量化へのあくなき追求が進められている。
またコックピットはタコメーターを中央配置し、左側に液晶のデジタル表示速度計と時計、そして右側に液晶トリップカウンターと水温計を配置。トリップカウンターにはストップウォッチ機能が内蔵され、タコメーター左側方に配置されたセレクト／リセットボタンにより容易かつ確実な操作を可能にしている。
'04 YZF-R1諸元表
| 車名及び型式 | YZF-R1 |
| 車両重量(乾燥)(kg) | 172kg |
| 乗車定員 | 2人 |
| 装備重量(kg) | 193kg |
| 全長(m) | 2.065m |
| 全幅(m) | 0.720m |
| 全高(m) | 1.105m |
| シート高(m) | 0.835m |
| 総排気量又は定格出力 | 998cm3 |
| 軸間距離(m) | 1.395m |
| タイヤサイズ | 前輪 | 120/70ZR 17(58W) |
| 後輪 | 190/50ZR 17(73W) |
| 最小回転半径 | 3.4m |
| 位置及びシリンダ数 | 並列4気筒 |
| 冷却方式 | 水冷 |
| サイクル及び弁配置 | 4サイクル・DOHC・5バルブ |
| 内径×行程 | 77.0×53.6mm |
| 圧縮比 | 12.4：1 |
| 最高出力（EC表示） | 126.4kw(172.0ps)/ 11,500r/min(CAN) |
| 最大トルク（EC表示） | 107N･m(10.9kgf･m)/ 10,500r/min(CAN) |
| 原動機付属装置 気化器形式数 | 電子制御フュエルインジェクション |
| 気化器1個のベンチュリ数 | - |
| エアクリーナー形式 | ろ紙タイプ |
| 燃料ポンプ形式 | 電磁ポンプ |
| 燃料タンク容量 | 18リットル |
| 潤滑方式 | 強制圧送ウェットサンプ |
| オイルポンプ形式 | トロコイドポンプ |
| エンジンオイルタンク容量 | 3.83リットル |
| 冷却水容量 | 2.76リットル |
| 蓄電池 | YTZ10S(10AH) |
| 動力伝達装置 クラッチ形式 | 湿式多板 コイルスプリング |
| 変速比 形状 | 常時噛合前進 6段 |
| 操作方式 | 左足動リターン式 |
| 変速比 | 第1速 | 38/15(2.533) |
| 第2速 | 33/16(2.063) | |
| 第3速 | 37/21(1.762) | |
| 第4速 | 35/23(1.522) | |
| 第5速 | 30/22(1.364) | |
| 第6速 | 33/26(1.269) |
| 減速器 歯車形式 | チェーンドライブ |
| 減速比 | 45/17(2.647) |
| 制動装置 | 前 | 油圧ダブルディスク |
| 後 | 油圧シングルディスク |
| 寸法 | 前 | 287.4mm×2有効径 |
| 後 | 186mm有効径 |
| 懸架装置 | 前 | テレスコピック |
| 後 | リンク式モノクロス |
| フレーム形式 | ダイヤモンドタイプ |
| キャストホイール | 前 | MT3.50×17 |
| 後 | MT6.00×17 |
| 戻る |
勝っちゃったよ！大治郎！君の誕生日に7月4日に・・・。（ID4ことインディペンデンスデイに！まあ、ブラジルGPなんであんまり関係ないが・・・。）
シーズン前からモーターサイクル関連ジャーナリストにはビックマウスなどと揶揄されたけどちゃーんと結果を出したよ！
レースはランキング2位のジベルナウとYAMAHAロッシが転倒と大波乱だったが、玉やんの走り素晴らしかったよ！
どんあに辛く厳しいことがあっても、決して表に出さず、その環境での最善を尽くし、明るく振舞う姿は本当にプロ･ライダーの鏡だね！
大治郎もきっと天国から君の走りを見守っていたよ・・・・。言葉には出さなくても、玉やんの気持ちは伝わってるよ！
最上段に上がったのに君は驕らず、笑顔は見せたが涙は見せなかった・・・。だが、それは君が、しっかりその先の(後数年掛かるかもすれないが）日本人として初めての最高クラスでのチャンピオンという目標を達成するまで耐えているのかもしれないね・・・。
それに玉やん！世代はかなり違うが誕生日まったく俺と同じやんけ！いやーさらに嬉しいねー！
今回のレースは確かにYAMAMHA勢とミシュランタイヤ勢は路面コンディション最悪のブラジル・ネルソン・ピケーサーキットで苦しんでたが、ダンロップ勢がベストマッチだったね！
YAMAHAファンとしてはちょっと心苦しいが、メーカーの枠を超えて、同じ日本人の玉やんが表彰台の頂点に登ったことは本当に嬉しいよ！
宇川以来、久々の頂点だもんね。でもノリックも、中野も最善を尽くして苦しみながらもがんばったぜー！
これからの日本勢のさらなる活躍に期待したい！
F1琢磨も再三のトラブルに見舞われながらもがんばってるし、本当に命のやりとりに直結するスポーツに対する、君たちのデタミネーションは敬服に値するよ！
さあー！世界のモーター･スポーツでも・・・・ニッポン人！行きますかぁー！
One！ Two！ Threeー！ ハッスル！ハッスル！
私が最も愛するロードレースであるマン島TTレース（Isle of Man Tourist Trophy Races）。なんと04年モデルYZF-R1ベース車両が遂に快挙を達成してくれました！
2004年6月5日に開催されたマン島TTレース THE 2004 INTERNATIONAL TOURIST TROPHYでJOHN McGUINNESSが操る04R1が堂々の優勝！2位のマン島マイスターSuzuki GSX-R ADRIAN ARCHIBALDを押さえ、10秒の大差での圧勝です！
04R1は4位にJASON GRIFFITHS、7位にMARK PARRETT も入り、パフォーマンスの高さを証明してくれました。
THE 2004 INTERNATIONAL TOURIST TROPHYのトップ10は下記の通り。
1ST 3JOHN McGUINNESS 1000 Yamaha R1 MORECAMBE
2ND 1ADRIAN ARCHIBALD 1000 TAS Suzuki GSXR BALLYMONEY NI
3RD 5BRUCE ANSTEY 1000 TAS Suzuki GSXR K4 NEW ZEALAND
4TH 4JASON GRIFFITHS 1000 Yamaha R1 RAMSEY IOM
5TH 2IAN LOUGHER 998 Honda CBR RR DROMORA NI
6TH 8RICHARD BRITTON 1000 O'Kane SUZUKI ENNISKILLEN NI
7TH 10MARK PARRETT 1000 Kingscourt Yamaha R1MIDHURST
8TH 9CHRIS HEATH 1000 HONDA BALDRINE IOM
9TH 20IAN ARMSTRONG 1000 CABLE DIRECT YAMAHA SOWERBY BRIDGE
10TH 19IAN HUTCHINSON 1000 Suzuki GSXR
レース・データ
TOTAL LAP COUNT 232
TOTAL MILEAGE 8753.36
FASTEST LAP TIME 17 43.8
FASTEST LAP SPEED 127.68（なんとファーステスト･ラップはマン島のコースが約60kmですので時速に直すとなんと203km！世界で最も危険な公道レースの平均速度ですよ。道幅は狭いは・・・・タイトなコーナやシケイン、霧も出易い山間部もコースに組み込まれているし、それにエスケープ・ゾーンなんてほとんどないないのに・・・信じられん・・・・。それも市販車ベースマシンでこんなタイムが出せるなんて・・・・。）
FASTEST RIDER JOHN McGUINNESS
ロッシ開幕戦に続きYAMHAHA移籍後2勝目！しかし、レース内容は雨により一時中断の２ヒート制で大波乱の展開！
2004年6月6日MotoGP第4戦イタリアGP（ムジェロ・サーキット）、ロッシ開幕戦に続きYAMHAHA移籍後2勝目！
しかし、レース内容は17周回したところで雨により一時中断、残り6週あったため２ヒート制となり、これが大波乱、大混乱の展開に・・・・。
まだ雨の残る状態で再開された第2ヒート・・・。
スタート直後、後方から一気にノリックが飛び出し、1コーナーにトップで進入するが、刻々と変わる天候に影響され、大混戦に・・・。
ドゥカティ勢が一時１，２位に立つが、この大混戦を制したのはゴロワーズYAMAHAの天才ロッシ！
2位にHONDAジベルナウ、3位ビアッジ・・・・日本人勢ではノリックが7位が最高位！
その他の日本人勢は1ヒート目に玉やんロッシやジベルナウとトップ争いをする大活躍も見せるが残念ながらタイヤトラブルでリタイヤ・・・。
心配だったのがKAWASAKI中野。1ヒート目のストレートエンドの300km近いスピードが思われるポイントでマシンが突然暴れ、激しい転倒（映像を見ると頭から落ちて、体が何回転もするような激しい転倒）で心配したが速報では、意識もあり深刻なケガはないということで一安心・・・・。転倒の仕方があまりにも激しかったので一瞬昨年の大ちゃんの事故が頭をよぎったが、無時でほんとうによかった・・・。
尚、ロッシは母国イタリア ムジェロで4連勝を達成！
ポイントランキング争いもジベルナウが2位確保で首位を保つも、ロッシの今後の活躍が大いに期待でき、大混戦模様に・・・。尚、YAMAHAのNo.2ライダー チェカはリタイヤに終わった。
期待のロッシ、ウォームアップランでまさかのエンジンストール・・・でも4位入賞！YAMAHA勢ではチェカが決勝2位表彰台！
5月16日に開催されたMotoGP第3戦フランスGP（ル・マン）決勝戦速報！
予選からセッティングに苦しんだいたロッシがなんと決勝前のウォームアップでなんとまさかのエンジンストールでスタートできず。
レギュレーションではウォームアップランの周回までに最後尾のペースカーに遅れてグリッドに着くことは許されない。ロッシは必至に押し掛けするが、最後尾のペースカーが走り出してもエンジンストールしたまま・・・・。慌てたゴロワーズYAMAHAチームのメカニックたちがスターターを持ち出して、何とかスタート！幸いウォーアアップラン中に最後尾のペースカーを追い抜いたため、ピットスタートだけぎりぎりのところでは免れた。
ポールシッターはHONDAのジベルナウ、続いてセッティングが上手く行ったYAMAHAのチェカ、HONDAのビアッジが続く。
決勝スタートはほとんど問題なく全車スタート。4位のスタートのロッシは3位まで上がるものの、セッティングが上手く行かなかったのかマシンの挙動が激しく、中々、ペースが上がらない。時折、鋭い走りをみせるが、珍しくブレーキングミスでラインを外すこと2回。大して同じYAMAHA勢のチェカが大健闘！トップのHONDADAジベルナウを追うが惜しくも2位フィニッシュ！優勝はジベルナウでランキングも単独トップ。期待のロッシはなんと2戦連続の4位とまたしても表彰台を逃す・・・・。日本勢はノリックが序盤で巻き込まれて転倒リタイア（幸いケガはなし）、KAWASAKI中野もリタイア。HONDAの玉田の9位が最高位と振るわず・・・。
しかし、上位陣のポイント争い2004年は激戦で熾烈な戦いとなりそうだ・・・。
5月16日に開催されたJRR第3戦 筑波サーキット決勝戦で遂にYAMAHAの04YZF-R1を操る中冨伸一 が優勝！
2位 井筒仁康 (Honda)、3位 小西良輝 (Honda)のCBR1000RRを押さえての価値ある勝利を獲得。今後の活躍にも期待したい！
5月2日に開催されたMotoGP第2戦スペインGP（ヘレス）決勝戦速報！
YAMAHA期待の天才ロッシは開幕戦から連続のポール･シッター！ロッシスペシャルとして開発された同爆エンジンが2戦目からチェカにも供給され、予選3位のフロント・ローからのスタート！ノリックは03モデル・エンジンベースのようでセッティングがうまくいかず、残念ながら20番手からのスタートとなったしまいました。
決勝戦は序盤から激しい雨で転倒、スリップダウン続出で大波乱の展開！。ロッシはスタートこそまずまずだったもののレインタイヤの選択をミスったようで、コーナーでは常にリアがスライドしてしまい、ペースがまったく上げられない。中盤ではあわや転倒かという激しいテールスライドもありましたがさすがロッシ！見事に長い手足を活かしマシンをコントロールし体勢を立て直しましたが、結局は2年をまたいでの（それも違うメーカーのマシンでの）、４戦連続ポール・トゥ・ウィンはならず、4位入賞に終わりました。チェカも3位をキープしてましたが途中でスリップダウン・・・。YAMAHA勢には残念な結果でしたが、天候さえよければ、ロッシ、チェカの1、2フィニッシュも期待できるレースでした。
優勝は地元スペインのセテ・ジベルナウ、2位にはビアッジが入りました。
ただ、今回のYAMAHA同爆エンジンはかなり良くなっているいるようで、ノリックや他のYAMAHAサテライトチームにも早く供給されれば、もっと上位に食い込んでこれそうです。
逆にHONDAの04RC211Vの最新V型5気筒エンジンがエンジンパワーは03より上がったものの車体硬性とハンドリングが追いつかず、チャタリングがかなり酷いらしく、ジベルナウ、ビアッジ、玉田などがグリップ感が得られないとセッティングに苦労していたようです。今回は雨のレースだったため逆にチャタリングが出るまでのレーシングスピードでのレース展開にならなかったのが逆に効を制したようです。
日本人勢は玉田もリタイア（玉やんどうした？開幕前のあのビッグマウスは完全になりを潜めセッティングに悩み深刻な表情）、カワサキ中野は予選6位とがんばりましたが、決勝では1ラップ遅れでの完走とかなり厳しいレースとなりました。
ところで、ご存知の方も多いかと思いますが、MotoGPにおいてスペインGPは最も注目を浴びるGPとして有名です。スペインではF1より遥かに人気があり、サッカーと人気を二分するメジャーなスポーツとして大人から子供までに認知されております。
観客動員も毎年20万人、国王も毎年観戦に訪れます。パッション(情熱）の国だけにレース中の熱狂振りも凄まじく、ライダーがサーキットを駆け抜けるのに合わせて、爆竹のWAVEが観客席の至るところで発生します。(今年は大雨でそれが見られませんでしたが・・・。）
昨年の加藤大治郎の死は、スペインではイタリアとともに国内一流新聞、スポーツ新聞にトップニュースとして報じられました。
スペインやイタリアではサッカーの中田英よりも、大治郎や原田哲也の知名度の方が遥かに高く、彼らは闘牛士と同じような英雄として尊敬の念で見守られています。これだけ4大メーカーがGPを長年に渡り席捲しえいるのに、日本のメディアも純粋なスポーツとして注目してくれればいいんですが、いかんせんヨーロッパとはモータースポーツの歴史が違いますからね・・・。
50代、60代という年配になってもご夫婦でバイクにタンデムでGP観戦するためにヨーロッパ中を旅するなんて・・・うらやましい文化です。
2004年MotoGP世界選手権が4月18日、南アフリカ・ウエルコムで開幕。今季からヤマハに加入したバレンティーノ・ロッシ（ゴロワーズ・フォルトゥナ・ヤマハ）は、YZR-M1を駆り28周を43分50秒218で走り優勝を飾った。ロッシは１・２日目の予選で両日とも最速タイムを記録しポールポジションを獲得。決勝もホールショットを決めレースをリード。
中盤から終盤にかけてはビアッジ（ホンダ）とトップを奪いあうデッドヒートが展開されたが、終盤抜き返して首位のまま最終ラップへ。結局コンマ２秒の僅差で優勝した。YZR-M1の優勝は02年のマレーシアGP以来、世界選手権最高峰クラスでのヤマハの優勝は通算123勝目となった。
（上記ヤマハ発動機レース速報より！）
やったー！YAMAHAバレンティーノ･ロッシ優勝です！
期待はしてましたが！まさか1戦目から表彰台の頂上に上がるとは・・・。なんという男でしょうか？
それにしても、久し振りに凄い痺れるレースでした。YAMAHAロッシとHONDAビアッジはサイドバイサイド&テールトゥーノーズのレースを28週も続け、なんと最終ラップにロッシとビアッジもコースレコードを叩き出すという凄まじいレース展開でした。
YAMAHAは19レース振りの優勝です！そしてロッシは今は亡き英国の英雄『バリー・シーン』の持つ開幕第1戦４戦連続優勝という偉大な記録に並びました！
1位：バレンティーノ・ロッシ(YAMAHA)
2位：マックス・ビアッジ（HONDA)
3位：セテ・ジベルナウ（HONDA)
ロッシは優勝決定直後のウィニングランの途中、コース端のタイヤバリアに車を止めて、メットを被ったまま一人感激に咽び泣き、車をいたわる様になでてキスする姿が印象的でした。（その後、いつもの明るいロッシに戻りコース上でのバーンアウト・パフォーマンスも見せてくれました！なんとロッシは初めてのYAMAHA YZR-M1）
しかし、ロッシのデタミネーションは本当に素晴らしい！技術的にはもちろんGPライダーの頂点を極めているのは間違いないですが、まだ少年の面影さえ残るような表情からは窺いしれない強靭な精神力で、常に自分を厳しい環境に置き、そして、さらにデタミネーションを高めながら何年も維持し続ける姿には、本当に敬意を払います。（それとロッシのYZR-M1はロッシ・スペシャル・マシンだと思うのですが、ロッシとYAMAHAは短期間で良くぞここまでマシンを仕上げたものです。ロッシの類い稀なマシン開発能力とそれに俊敏に答え続けたYAMAHAスタッフ！今年はYAMAHAの本気を第1戦から感じさせてもらいました。）
また、1年振りのフル参戦を果たしたノリックもがんばりましたよー！
玉田(8位)にはほんの少し及びませんでしたが、YAMAHA勢ではロッシを除けばチェカとメランドリを押さえての堂々9位でのゴールとなりました。
レース感覚はかなり戻ったようですね。マシンの熟成もさらに進めば表彰台も夢ではない！終盤戦の日本GPは外国勢との戦いもさることながら、HONDA玉田、KAWASAKI中野ときっと気合の入ったレースをしてくれるでしょう。
KAWASAKIへ移籍した中野も2日目の予選で6位となり、一発の速さは見せましたが28週の長丁場はまだ厳しいものがあったようです。でも12位完走は大健闘だと思います。今後の上位進出にも期待できそうですね。
昨年の第1戦は日本の逸材を失ってしまった悲しいレースでしたが、今年の第1戦は大きな事故もなく、素晴らしいレース展開で本当に感動致しました。今年のMotoGPはさらに熱くなりそうです。
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